Ford Sierra
Сергей Канин. Водительский стаж 22 года. Коммерческий директор фирмы.
Раньше я ездил на вазовской «шестерке» и, купив Ford Sierra, сумел оценить разницу. По техническим характеристикам автомобили во многом схожи, но у «Форда» их кпд на порядок выше.
Неплохой приемистостью машина обязана 1,6-литровому мотору мощностью 75 л.с., а отличной устойчивостью — короткой подвеске и отменной аэродинамике. На высокой скорости Sierra будто набирает вес и «прилипает» к асфальту. Длинная главная пара четырехскоростной механической КП не ослабляет резвость при старте и доставляет мне огромное удовольствие от езды на прямых участках дороги за городом. И хотя пятой передачи явно не хватает, разгон до 140 км/ч — легко выполнимая задача.
Настроение немного портится, когда приходит время заправляться: прожорливый двигатель вкупе с карбюратором съедают в городе 10 литров Аи-95, да и на трассе бензина уходит столько же.
Несмотря на то что ведущие колеса у Sierra задние, его даже на снегу очень трудно заставить «вальсировать». Но уж если автомобиль пошел в занос, реечное рулевое управление (правда, без гидроусилителя) позволяет легко «обуздать» его.
Хочется отметить и тормоза. Одно время часто пересаживался с «Форда» на «шестерку» и пару раз чуть не разбил ее: к хорошим тормозам быстро привыкаешь…
Машинка моя уже старенькая, а потому довольно проста. В этом я вижу только плюсы: все можно отремонтировать самому. Кстати, если иметь кое-какие навыки, нет необходимости читать специальную литературу.
За два с половиной года эксплуатации автомобиля сменил вискомуфту ($100) и шаровую опору ($20). Дороговато для модели «жигулевского» класса? Думаю, нет — ведь деталь про-дается вместе с рычагом и всеми резинками. Недавно ради интереса разобрал ступицу переднего колеса. И что вы думаете — все родное! Подшипник — в идеальном состоянии, даже трогать его не стал.
В салоне может быть очень комфортно даже впятером. Обдув у печки настроен лучше, чем, скажем, в VW Polo — у того могут и стекла запотеть.
Но некоторые претензии к автомобилю у меня все же есть. Во-первых, стеклоочистители, смахивая воду со стекла, направляют ее прямо в салон через боковую форточку (если она приоткрыта, конечно). Во-вторых, даже с моим ростом я не вижу края капота, а сзади взгляду доступен лишь спойлер, поэтому спокойно паркуюсь исключительно благодаря богатому водительскому опыту. В-третьих, на приборной панели отсутствует тахометр, к которому я привык на «Жигулях».
Типы двигателей
Технические и регулировочные данные по двигателям представлены в двух таблицах:
- Все двигатели Sierra 8/82-1/87
- Все двигатели Sierra 1/87-12/92
Упоминающийся в таблицах и на этой странице код двигателя может состоять из трех, реже двух или четырех символов, первые два вы-биты на шильде в моторном отсеке (графа 5), а полностью код можно найти на самом двигателе. Для каждого типа двигателя его распо-ложение своё.
OHC 1.3; 1.6; 1.8; 2.0 Carburator Увеличить фото OHC 2.0 EFI Увеличить фото
DOHC 2.0 Увеличить фото CVH 1.6; 1.8 Увеличить фото
2.3 Diesel Увеличить фото 1.8 Turbo Diesel Увеличить фото
Cologne V6 2.0; 2.3 Carburator Cologne V6 2.8 MFI Увеличить фото
Cologne V6 2.8 EFI Увеличить фото V6 2.9 EFI Увеличить фото
2.3 Lima Увеличить фото Cosworth 2.0 Увеличить фото
Карбюраторный OHC
Самый распространенный вариант двигателя, устанавливался с начала и до самого конца выпуска Ford Sierra (сам двигатель производится с 1970 года). Конструкция его проста, даже старомодна, но именно поэтому этот мотор надежен и неприхотлив. Запчасти для OHC недороги. К недостаткам можно отнести его большой вес, а также относительно быстрый износ распредвала и рокеров.
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров и головка блока.
· Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
· Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).
Выпускался в четырех объемах: 1.3; 1.6(два вида); 1.8; 2.0:
· 1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.
· 1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.
· 1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.
· 1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.
· 2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощ-ность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при по-мощи шагового мотора.
OHC 2.0 EFI
С 3/85 2-литровый ОНС стали оснащать электронным впрыском топлива (EFI), который представляет из себя систему Bosch L-Jetronic с собственым фордовским бло-ком управления EEC IV.
Существовали две версии:
- с низкой степенью сжатия (92 бензин) и регулируемым катализатором мощностью 100лс/74кВт (код до 1/87-NRD; с 1/87-N4B)
- с высокой степенью сжатия (95 бензин) мощностью 115лс/85кВт (код до 1/87-NRB, NR2; с 1/87-N4A, N4I)
Довольно удачный двигатель, поскольку, сохранив все достоинства ОНС (простоту, надежность и дешевизну), имеет неплохие динамические характеристики. Систе-ма впрыска, устанавливаемая на него, проста и, в отличие от карбюраторов, редко требует к себе внимания.
DOHC
В мае 1989 начали устанавливать новый 2-литровый двигатель DOHC. Обычное заблуждение - многие считают, что он 16-клапанный. На самом деле при двух рас-предвалах у него 8 клапанов. По сравнению с ОНС он имеет меньший вес и шумность, улучшенную характеристику мощности и крутящего момента, более экономи-чен, но требует более деликатного отношения.
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
· Приводимые цепью два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft)
· Привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
· Привод масляного насоса отдельной цепью.
· Распределитель зажигания непосредстенно на впускном распредвале.
Оснащался как карбюратором Weber TLD (код N8A - 109лс/80кВт; код N8C - 105лс/77кВт, катализатор), так и системой электронного впрыска топлива EEC IV (код N9A - 122лс/90кВт; N9C - 120лс/88кВт, регулируемый катализатор; N9E - 115лс/85кВт, нерегулируемый катализатор).
Запчасти для DOHC довольно дороги, как новые, так и б/у. Очень часто возникают проблемы с цепным приводом, а также головкой блока. Последняя вследствие пе-регрева (например, при отказе электровентилятора) коробится или трескается.
CVH
Этот двигатель впервые появился на Escort '81, изначально с объемами 1.1; 1.3 и 1.6. Ставился он также на Fiesta. В 1986 году появилась версия 1.4, а в 1888 - 1.8. На Sierra в июле 1988 начали ставить 1.8 с карбюратором Pierburg 2V (код R2A - 90лс/66кВт; код R2C - 87лс/64кВт, катализатор), в 1989 - 1.6 с моновпрыском (CFI) мощностью 80лс/59кВт (код L6B), а с апреля 1992 - 1.8 CFI мощностью 86лс/63кВт (код R6A).
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров, головка блока из алюминиевого сплава.
· Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока и насос охлаждения.
· Привод клапанов через коромысла, с гидрокомпенсаторами зазоров.
· Привод масляного насоса прямой от коленвала.
· Распределитель зажигания спереди на распредвале (1.8 карб) или без распределителя (CFI).
По запчастям CVH не так дорог, как DOHC, однако на 1.8 запчасти более дороги и редки, чем на 1.6.
2.3 Дизель
Он же Granada Diesel, Peugeot Diesel. Выпускался с 1977 года. До 1982 с объемами 1.9 и 2.1 литра, а в 1982 году объемы стали 2.3 (67лс/49кВт, производился до 2/90) и 2.5 литра (69лс/51кВт без турбонаддува, до 2/92). С 12/88 по 8/93 выпускалась версия 2.5 Turbo (92лс/68кВт). На Ford Sierra с 82 по 89 год устанавливалась версия объемом 2.3 литра и только с 5-ступенчатой КПП. Мощность его составляет 67л.с./49кВт при 4200 об/мин, крутящий момент 139 Нм на 2000 об/мин.
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров и головка блока.
· Впрыск непрямой, с форкамерами.
· Приводимый цепью распредвал в блоке цилиндров (OHV) и ТНВД.
· Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,30 мм-впускные; 0,35 мм-выпускные клапаны).
Этот двигатель не отличается высокими характеристиками, поэтому довольно надежен и неприхотлив, но в случае ремонта дизель все-равно недешев.
1.8 Турбо Дизель
Как и CVH, этот двигатель достался Сиерре от Эскорта. На Эскорте он появился в феврале 1984 г. и имел объем 1.6 л. В 1988 году объем увеличили до 1.8, а в 1989 оснастили турбонаддувом. На Ford Sierra ставился с 1989 года вариант 1.8 Turbo мощностью 75лс/55кВт. В дальнейшем использовался и на Ford Mondeo.
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров и головка блока, распредвал в головке блока (ОНС).
· Впрыск непрямой, с форкамерами.
· Приводимые двумя отдельными зубчатыми ремнями распредвал и ТНВД.
· Привод клапанов прямой, регулировка зазоров шайбами: 0,35 мм-впускные; 0,50 мм-выпускные клапаны.
· Масляный насос приводится от ремня ГРМ через вспомогательный вал.
По сравнению с 2.3 Дизелем этот двигатель мощнее, экономичнее, но к сожалению, не отличается большим ресурсом и надежностью. Пробег до капремонта редко превышает 200-300 т. км.
Карбюраторные V6 2.0 и 2.3
Появившись в производственной программе Форд в начале 70-х путем добавления цилиндров из более древних V4, эта серия двигателей получила название Cologne V6 (Кёльн В6), второе название Taunus V6. Выпускались двигатели 2.0, 2.3, 2.6, 2.8. Карбюраторные 2.0 (код NYT, 90лс/66кВт) и 2.3 (код YYT, 114лс/84кВт) устанавли-вались на Sierra с 8/82 и, в связи с появлением в 1985 году двигателя OHC 2.0 EFI, производство их было прекращено в декабре 1986. Версию 2.0 оснащали карбю-ратором Weber 2V, а на 2.3 ставили Solex 2V. Впрысковый 2.8 ставился с 8/82 по 12/88.
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров и головки блока.
· Шестеренчатый привод распредвала в развале блока (OHV).
· Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,35 мм-впускные; 0,40 мм-выпускные клапаны).
· Приводимый от распредвала вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Довольно надежные двигатели, но, из-за их возраста, редко встречаются в хорошем состоянии, а запчасти для них дороги и редки.
2.8 V6
Этот двигатель, как и карбюраторные 2.0 и 2.3, из серии Cologne V6. Но он оснащался впрыском топлива и выпускался до 12/88. С 83 по 85 год ставился на заднепри-водные XR4i, а с 1985 - на полноприводные пятидверные хэтчбеки XR 4x4 и универсалы Ghia.
Большинство этих двигателей на Sierra оснащались механическим впрыском Bosch K-Jetronic (код PRT до 1/87 и PRG - после) и имели мощность 150лс/110кВт. Но на некоторое количество машин ставились 2.8 с электронным впрыском мощностью 143, 145, 148 или 151 лс.
С запчастями на 2.8 ситуация получше, чем на 2.0 и 2.3, благодаря тому, что 2.8 распространен на Scorpio.
2.9 V6 с электронным впрыском
В январе 1989 на смену 2.8 пришел двигатель с объемом 2.9 литра. Он, как и устанавливавшиеся на Scorpio двигатели 2.4 и 2.9 Cosworth, является модифицирова-ным вариантом серии Cologne V6. Оснащался только электронным впрыском топлива EEC IV (код B4A - 150лс/110кВт, без катализаторов; код B4B и B4C - 145лс/107кВт, регулируемые катализаторы).
Основные отличия от 2.8:
· Цепной привод распредвала в развале блока (OHV).
· Привод клапанов штанговый (B4B и B4C с гидрокомпенсаторами, B4A - без).
· Головки блока с отдельными выпускными каналами для каждого цилиндра (у 2.8 два канала на 3 цилиндра).
Несмотря на одинаковую с 2.8 мощность, Sierra 2.9 немного динамичнее за счет лучших характеристик мощности и крутящего момента. Отмечу, что при кажущемся сходстве двигателей 2.8 и 2.9, они имеют очень мало взаимозаменяемых деталей.
ОНС 2.3 Турбо
Этот двигатель (OHC Lima) ставился на Merkur XR4Ti, выпускавшийся с 6/84 по 12/88 для североамериканского рынка. Производился в Бразилии. Представляет из себя сильно модифицированный двигатель OHC с увеличенным до 2.3 литра объемом, оснащенный впрыском топлива и турбонаддувом. Мощность 175лс/129кВт с ручной 5-ст. КПП и 145лс/107кВт с 3-ст. автоматом. Ставился также на Mustang и Thunderbird, а вариант без турбонаддува - на Pinto. Несмотря на то, что Merkur XR4Ti продавался только в США и Канаде, встречаются такие машины и в России. Это настоящий эксклюзив и специфические запчасти для него можно заказать только че-рез Америку.
DOHC Cosworth 16V Турбо
Наиболее мощный и продвинутый в техническом плане двигатель Ford Sierra. Разработка компании Cosworth Engineering. За основу был взят блок цилиндров от дви-гателя ОНС. Появился на серийных Сиеррах благодаря необходимости выпуска товарной партии из 5000 автомобилей на продажу для омологации этих автомобилей в автоспорте. Сначала во второй половине 1986 было выпущено 5542 автомобиля с трехдверным кузовом хэтчбек (код двигателя N5A, 204лс/150кВт), затем в 1988 году производство возобновлено в кузове седан (N5B, 204лс/150кВт), а в феврале 1990 седан стал полноприводным и мощность была увеличена до 220лс/162кВт (код N5C - с регулируемым катализатором, N5D - без). С марта 1992 по 1996 устанавливался на Escort Cosworth.
Особенности конструкции:
· Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
· Приводимые зубчатым ремнем два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
· Четыре клапана на цилиндр, привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
· Турбина Garrett T03 с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха (интеркулером).
· Радиатор охлаждения масла двигателя.
· Система электронного впрыска Weber-Marelli.
Само собой, о дешевизне запчастей речь не идет, впрочем, при приобретении такого автомобиля это редко принимают во внимание. Кстати, на этот двигатель и се-годня предлагается много тюнинговых компонентов и целые готовые программы увеличения его характеристик до умопомрачительных величин.
Sierra '83 8/82 - 1/87
Объём/ степень сжатия Мощность кВт/лс Код двига- теля 1) Тип двига-теля/ топ-ливной сис-темы 2) Система управле- ния 3) Ката- лиза- тор 4) Код эмис- сии 5) Бензин (RON) 6) Само- диаг- нос- тика Опережение за-жигания ±2o Регули- руемые обороты х.х. ±50 Базовые обороты х.х. ±50 СО, % объёмн. Свечи зажига-ния/ накалива-ния Зазоры клапа-нов
Этилир. бензин Неэтил. бензин Тип Зазор Впуск, мм Выпуск, мм
1,3 HC 44/60 JCT OHC VV - - - 95 F - 12 8 - 800 1.5±0.5 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
1.6 HC 51/69 LSDA OHC 2V ESC 1 - - 95 F 7) - 10 6 - 800 1.0±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
1.6 HC 55/75 LCT OHC VV ESC 1 - - 95 F 7) - 12 8 - 800 1.5±0.5 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
1.6 HC 55/75 LCS OHC VV ESC 1 - - 95 F - 10 6 - 800 1.5±0.5 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
1.6 HC 55/75 LSD OHC 2V ESC 1 - - 95 F 7) - 10 6 - 800 1.0±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
1.6 HC 55/75 LSD OHC 2V 17) ESC 1 X - 95 U - - 6 - 875 0.75±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
1.8 HC 59/80 REB OHC 2V 17) ESC II X - 95 U - - 6 - 875 8) 1.25±0.25 BRF 22 0.75 0.20 0.25
1.8 HC 66/90 REB OHC 2V ESC II - - 95 L - 10 6 - 875 8) 1.25±0.25 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
2.0 LC 67/91 NA1 OHC 2V ESC II - - 91 F - 10 - - 875 10) 1.25±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 LC 69/94 NA OHC 2V ESC II - - 91 F - 8 - - 875 10) 1.25±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 74/101 NE OHC 2V ESC II - - 95 F - 8 - - 875 10) 1.25±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 74/100 NE1 OHC 2V ESC II - - 95 F - 10 6 - 875 10) 1.0±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 LC 74/100 NRD OHC EFI EEC IV XX - 91 U 21) - 18 12) 900 900 13) - 14) BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 77/105 NET OHC 2V ESC II - - 95 F - 8 4 - 800 1.25±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 77/105 NET 9) OHC 2V ESC II - - 95 F 7) - 10 6 - 875 10) 1.0±0.25 BRF 32 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 77/105 NET 9) OHC 2V 17) ESC II X - 95 U - - 6 - 875 10) 1.25±0.25 BRF 32 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 85/115 NRB OHC EFI EEC IV - - 95 L 20) 12 8 875 11) 1050 18) 0.8±0.2 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 85/115 NRB OHC EFI 17) EEC IV X - 95 U 20) - 8 875 11) 1050 18) 0.8±0.2 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 85/115 NR2 OHC EFI EEC IV - - 95 L 20) 12 8 875 11) 1050 18) 0.8±0.2 BRF 22 C 0.75 0.20 0.25
2.0 HC 150/204 N5A DOHC Cosw. ECU - - 95 L 20) 16 12 850 825±25 19) 1.0±0.5 AGPR 901 C 0.75 - -
2.0 HC 66/90 NYT V6 2V - - - 95 F - 9 6 - 800 1.5±0.5 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.3 HC 84/114 YYT V6 2V - - - 95 F - 9 6 - 800 1.5±0.5 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 105/143 PR6 V6 EFI EEC IV - - 95 F 21) 0 12) - 850 625 19) 0.75±0.25 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 107/145 PR5 V6 EFI EEC IV - - 95 F 21) 0 12) - 850 625 19) 0.75±0.25 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 109/148 PRI V6 EFI EEC IV - - 95 F 20) 0 - 900 625 19) 0.75±0.25 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 110/150 PRT V6 FI K-JET - - 95 F 15) - 12 9 - 900 1.25±0.25 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.8 HC 111/151 PR V6 EFI EEC IV - - 95 F 20) 0 - 900 625 19) 0.75±0.25 AGR 22 C 0.75 0.35 0.40
2.3 49/67 YTT Diesel 2.3 - - - - - - - - 825 - EZD 5 - 0.30 16) 0.35 16)
1) Подробности смотрите в "Идентификационный код двигателя"2) Согласно "Тип двигателя и топливной системы"3) Согласно "Система управления двигателем"4) X = Нерегулируемый катализатор XX = Регулируемый катализатор (с лямбда-зондом)5) Смотри "Идентификационная табличка (шильда)"6) L-можно использовать этилир. и неэтилир. бензин U-использовать только неэтилированный бензин F-использовать этилированный бензин каждую 4-ю заправку7) Для автомобилей , выпущенных с 11/84 можно постоянно использовать не-этилир. бензин, соблюдая маркировку двигателя и информацию в "Работа дви-гателей на неэтилир. бензине"8) Применимо для модуля зажигания 85GB-12A297-AB. Для модуля 85GB-12-297-AA и автомобилей с АКПП базовые обороты 800±50 9) Для автомобилей выпуска с 10/8410) Для автомобилей с АКПП: 800±50 (регулируется шаговым мотором)11) Автомобили с АКПП 800±5012) Проверка/ регулировка в режиме "Service Set Mode" Код 6013) Регулировка в режиме "Service Set Mode Код 60"14) Согласно "Проверка СО на автомобилях с катализатором"15) Для автомобилей выпуска с 3/8616) После охлаждения в течение 4-х часов17) C установленным дополнительно катализатором18) С отключенным датчиком положения дроссельной заслонки19) С отключенным клапаном холостого хода20) FDS 2000 (LED) или LED Tester21) FDS 2000 (STAR) или STAR Tester
Типы двигателей и топливных систем
Ниже расшифрованы сокращения, используемые для определения двигателя и топливной системы под заголовком "Тип двигателя/ топливной систе-мы".
Тип двигателя - бензиновые двигатели
VAL 4-цилиндровый рядный OHV двигатель Valencia (старое обозначение L-KENT). Заменил двигатель A-KENT.
HCS 4-цилиндровый рядный OHV двигатель. В начале 1989 года заменил двигатель Valencia (VAL), производство которого было прекра-щено. HCS=High Compression Swirl.
CVH 4-цилиндровый рядный OHC двигатель с гидравлическими толкателями клапанов и клапанами, расположенные под углом друг к другу (старое обозначение P-CVH). CVH=Compound Valve Hemi.
OHC/E 4-цилиндровый рядный OHC двигатель для Econovan (старое обозначение U-OHC).
OHC 4-цилиндровый рядный двигатель с распредвалом в головке блока (старое обозначение B-OHC).
DOHC 4-цилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами в головке блока и 8 клапанами
DOHC 16V 4-цилиндровый рядный двигатель с двумя распредвалами в головке блока и 16 клапанами
DOHC Cosw 4-цилиндровый рядный двигатель Cosworth с двумя распредвалами в головке блока, 16 клапанами и турбонаддувом
PTE Модернизированный двигатель CVH с высоким крутящим моментом и низким выбросом вредных веществ.
V6 ESX V-образный 6-цилиндровый OHV двигатель Essex (старое обозначение F-V6)
V6 V-образный 6-цилиндровый OHV двигатель как с гидравлическими, так и с механическими толкателями клапанов (старое обозначение C-V6)
V6 24V V-образный 6-цилиндровый DOHC двигатель c гидротолкателями клапанов и 24 клапанами
Duratec-VE V-образный 6-цилиндровый полностью аллюминиевый DOHC двигатель c гидротолкателями клапанов и 24 клапанами
2,8i CD-V6 Компактный 6-цилиндровый DOHC двигатель c углом развала 15o и общей головкой блока
Zetec 4-цилиндровый рядный DOHC двигатель с 16 клапанами
Zetec-E 4-цилиндровый рядный DOHC двигатель с 16 клапанами и низким выбросом вредных веществ
Zetec-SE 4-цилиндровый рядный полностью аллюминиевый DOHC двигатель с 16 клапанами и низким выбросом вредных веществ
Endura-E Модернизированный двигатель HCS c низким выбросом вредных веществ (EEC 96)
Тип двигателя - дизельные двигатели
Diesel 1.6 1.6 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение S-Diesel).
Diesel 1.8 1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение S-Diesel).
Diesel 1.8 T 1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском и турбонаддувом.
Diesel TCI 1.8 1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском, турбонаддувом и интеркулером.
Endura-DE 1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском и низким выбросом вредных веществ (ЕЕС 96)
Endura-DE (ТС) 1.8 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском, турбонаддувом и низким выбросом вредных веществ (ЕЕС 96)
Diesel 1.9 TDI 1.9 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с прямым впрыском, турбонаддувом и интеркулером (VW)
Diesel 2.0 2.0 л 4-цилиндровый рядный ОНС двигатель с непрямым впрыском для Econovan (старое обозначение M-Diesel).
Diesel 2.3 2.3 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение N-Diesel) (Peugeot).
Diesel 2.5 T 2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском и турбонаддувом.
Diesel 2.5 2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском (старое обозначение N-Diesel).
Diesel TCI 2.5 2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель c 4-мя отдельными головками блока, непрямым впрыском, турбонаддувом и интеркуле-ром (VM Diesel)
Diesel 2.7 2.7 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с непрямым впрыском и турбонаддувом.
Diesel 2.7 TI 2.7 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель c 4-мя отдельными головками блока, непрямым впрыском, турбонаддувом и интеркуле-ром.
DI-Diesel 2.5 л 4-цилиндровый рядный ОНV двигатель с прямым впрыском (старое обозначение T-Diesel).
Тип топливной системы
1V Однокамерный карбюратор
2V Двухкамерный карбюратор
VV Карбюратор с переменным диффузором
FI Механический впрыск топлива K-Jetronic или KE-Jetronic
CFI Центральный впрыск топлива (моновпрыск)
EFI Электронный впрыск топлива с одной форсункой на цилиндр
SEFI Последовательный электронный впрыск топлива (форсунки активируются согласно порядку работы цилиндров)
Типы систем управления двигателем
Ниже представлен краткий обзор систем, встречающихся на европейских автомобилях Форд. Более подробная информация содержится в соответст-вующей сервисной литературе.
A. Системы зажигания
1. Контактная система зажиганияВключает в себя обычный распределитель зажигания с контактным прерывателем и механической регулировкой опережения зажигания в зави-симости от оборотов двигателя и нагрузки.Производство прекращено в конце 1986 г. 2. Транзисторная система зажиганияВ этой системе используется бесконтактный распределитель с ротором на валу и катушкой, которые заменяют контакты прерывателя и конден-сатор. Отдельный электронный усилитель улавливает импульсы от распределителя и передает на первичную обмотку катушки зажигания. Ба-ланс системы идентичен номеру 1. 3. Электронная система зажиганияВ этой системе распределитель с датчиком Холла без какой-либо мехнической регулировки опережения зажигания используется для создания импульсов. Опережение зажигания контролируется электронным модулем на основе информации об оборотах и нагрузке двигателя. (модули ESC I, ESC II, UESC, ESC H1, ESC H2, EEC IV, Weber ECU) 4. Система зажигания без распределителя "DIS"В системе зажигания без распределителя механическое распределение высокого напряжения заменяется "статическими" неподвижными элек-тронными компонентами. Включает в себя датчик положения коленвала, блок управления двигателем (UESC, ESC H2, UPAC, ESC P3, EEC IV) и катушку зажигания с двойной искрой. Эта катушка выдает две искры одновременно - одну на цилиндр в конце такта сжатия, другую на другой цилиндр, находящийся на такте выпуска.
B. Системы управления - Карбюраторные двигатели
Общее: Все варианты модулей ESC получают и обрабатывают сигналы датчиков и контролируют ток в первичной цепи катушки зажигания. Набор других контролируемых исполнительных механизмов зависит от типа используемого модуля ESC. 1. ESC I = Electronic Spark Control System (1-е поколение).Используется в сочетании с распределителем с датчиком Холла. 2. ESC II = Electronic Spark Control System (2-е поколение).Используется как в комбинации с распределителем с датчиком Холла, так и с простым распределителем (двигатели DOHC). 3. UESC = Universal Electronic Spark Control System.Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS". 4. UPAC = Universal ESC Module Plus ACT Sensor.Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS". 5. ESC H1 = Electronic Spark Control Hybrid 1 System (1 поколение).Используется в сочетании с распределителем с датчиком Холла. Двигатель может оснащаться системой пульсирующей подачи воздуха (pulse air system). 6. ESC H2 = ESC Hybrid System - 2-е поколение.Используется как в комбинации с системой зажигания без распределителя "DIS", так и с простым распределителем. Двигатель может оснащать-ся системой пульсирующей подачи воздуха (pulse air system) (1.8 CVH). 7. ESC P1 = Electronic Spark Control Polyamide 1-е поколение.Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS". 8. ESC P3 = Electronic Spark Control Polyamide 3-го поколения включает в себя управление оборотами х.х. Используется в сочетании с системой зажигания без распределителя "DIS".
C. Системы управления - Двигатели с впрыском топлива
1. K-JetronicСистема механического впрыска, используется транзисторная система зажигания (см. А2). 2. KE-JetronicУправляемая электроникой система механического впрыска с распределителем с датчиком Холла и отдельными (Bosch) блоками управления впрыском и зажиганием. На двигателях с турбонаддувом модуль ESC II замещает блок управления зажиганием Bosch. Эта система может рабо-тать с регулируемым катализатором с датчиком HEGO и системой улавливания паров топлива (Evaporative Emission Control - EVAP). 3. EEC IV = Electronic Engine ControlСистема EEC IV используется с электронным впрыском топлива в различных сочетаниях: · С распределителем с датчиком Холла или с простым распределителем и датчиком положения с изменяемым магнитным сопротивлением используется блок EEC IV в сочетании с модулем зажигания TFI. Эта система может работать с регулируемым катализатором с датчиком HEGO, системой рециркуляции отработавших газов (Exhaust Gas Recirculation - EGR), системой пульсирующей подачи воздуха и систе-мой улавливания паров топлива (EVAP). · С системой зажигания без распределителя E-DIS-4 на автомобилях с регулируемым катализатором и системой улавливания паров топли-ва (EVAP). В этом случае EEC IV является блоком управления, в то время как модуль E-DIS-4 коммутирует первичную цепь катушки за-жигания.4. EEC IV/SEFI = Electronic Engine Control with Sequential Electronic Fuel InjectionС системой зажигания без распределителя E-DIS-4 на автомобилях с регулируемым катализатором и системой улавливания паров топлива (EVAP). EEC IV является блоком управления, в то время как модуль E-DIS-4 коммутирует первичную цепь катушки зажига-ния. Система активирует форсунки согласно порядку работы цилиндров. 5. ECU = Weber/Marelli Engine Management SystemИспользуется только на двигателях 2.0 DOHC 16V Cosworth. Его главные компоненты - это распределитель с фазовым датчиком, датчик поло-жения коленвала, блок управления ECU - Electronic Control Unit и модуль зажигания Marelli для коммутирования первичной цепи катушки зажи-гания. 6. MECS = Mazda Engine Control System 7. EEC V/SEFIНовый полностью электронный блок управления двигателем с увеличенным объёмом памяти, более быстрым процессором и дополнительными функциями контроля. 8. Motronic = Bosch Motronic M 3.8.1 с интегрированной полностью электронной системой зажигания.
Идентификационная табличка
Идентификационная табличка (шильда) расположена на передней панели моторного отсека автомобиля. На ней выбиты буквенно-цифровые коды. Эти коды показывают детали спецификации автомобиля, такие как: тип, допустимые нагрузки, двигатель, передаточное отношение гланой передачи, цвет кузова, внутренней обшивки и т.д. Таким образом, они полезны для правильной идентификации необходимых запчастей.
Техника
Представленные здесь советы основаны на нашем личном опыте обслуживания и ремонта Ford Sierra. Причём некоторые из них направлены не только на сохране-ние исходных параметров и качеств автомобиля, но и на их улучшение. Хотя, конечно, не всё здесь бесспорно.
По мере возможностей постараемся добавлять информацию на эту страницу, так что... заглядывайте периодически.
· Подвеска
· Рулевое управление
· Тормозная система
· Шины и диски
· Двигатели
o Техн. и регулировочные данные по двигателям Ford (не только Sierra)
o Установка системы впрыска на двигатель ОНС
· Трансмиссия
· Охлаждение двигателя и отопление салона
· Кузов
· Салон
Подвеска
Передняя подвеска.
Основная рекомендация - не ездить со старыми, просевшими пружинами, это грозит частыми пробоями подвески и, как следствие, "уходом стоек", т.е. нарушением геометрии кузова в районе чашек передних амортизаторов. Не рекомендуем ставить проставки. С новыми импортными пружинами тоже ситуация не ясна - слишком велика вероятность того, что через пару месяцев они также просядут, да и дорого. Многие рекомендуют искать пружины б/у от машин с более тяжелым двигателем (дизель или V6), но это редкость. Мы поступаем проще: покупаем задние пружины от ВАЗ-2102 и обрезаем их так, чтобы осталось около 6 витков (не для дизелей и V6!). В таком виде они без проблем работают как в стойках старого (до 6/84), так и нового типа. Кол-во витков зависит от диаметра прутка пружины (нам попадались от 12,5 до 13,5 мм - чем меньше, тем лучше) и от желаемой высоты автомобиля. Обычно при 6-ти витках машина просто восстанавливает обычный дорожный про-свет, но энергоёмкость подвески увеличивается существенно. Минусы данного варианта - сильнее проявляется износ амортизаторов (старые, сильно изношенные амортизаторы просто не справляются с более мощными пружинами) и увеличиваются нагрузки на кузов (тут просто не стоит забываться на разбитой дороге, несмот-ря на энергоемкую подвеску). Ну и увеличивается жесткость подвески, а это не всем нравится.
Что касается втулок передних рычагов, то мы все используем т.н. усиленные втулки. Они держат рычаг немного плотнее стандартных, и проблем с их ресурсом пока не обнаружено. Тем же, кто любит погоняться, можно также посоветовать измерить диаметр стабилизатора поперечной устойчивости (он также написан на втулках, крепящих его к кузову) и если это 24 мм, то заменить его на 26 или даже 28 мм (например, с 8/90 в стандарте ставили стабилизатор 26 мм, а на дизеле 28 мм).
Задняя подвеска.
Задние пружины также проседают, но панацеи от этого пока вроде не придумали, так что остаётся либо менять пружины на новые (от типа двигателя задние пружины не зависят) либо устанавливать проставки. Можно поставить б/у задние пружины от Scorpio, но тогда брать надо, видимо, просевшие пружины, так как хорошие всё-же чересчур мощные для Sierra.
Также частая проблема - "домик" задних колес, вызывающий износ внутренней части протектора. Во-первых, тут есть простое правило: чем выше стоит машина, тем меньше "домик". Хотя причина чаще не в этом. Скорее всего она в деформации рычагов, т.к. бывает что "домик" несимметричный или помимо развала нарушается ещё и сходимость задних колёс. Помимо замены рычагов (не факт что другие лучше) есть другой способ: установка шайб под болты крепления корпуса ступицы к ры-чагу (не для машин с ABS). Здесь главное - не перестараться. Шайб толще 1,5-2 мм лучше не ставить, а менять рычаги. Толщину шайб можно подобрать, но лучше вычислить. Для этого надо заехать на стенд развала-сходимости и измерить их на задних колёсах, а также спросить их допустимые величины. Имея эти данные и зная расстояния между болтами корпуса ступицы и диаметр колеса, можно, вспомнив школьный курс алгебры, определить примерную толщину шайб.
Рулевое управление
Главная мысль - утверждать, что Сиерре не нужен усилитель рулевого управления (ГУР) может только тот, кто не ездил на Сиерре с ним. Помимо снижения усилия на руле и уменьшения передачи ударов от колес на руль, рулевое с ГУ имеет меньшее передаточное отношение (менее 3-х оборотов руля от упора до упора против почти 4-х без ГУ), т.е. гораздо острее (рейка нового типа). Разница в ощущениях от управления колоссальная. Между тем установить ГУР довольно просто и не так дорого (от 100 USD). В этом сильно помогает Ford Scorpio, т.к. рейки на них такие же (кроме 4х4). Как и насосы со шлангами на одинаковых типах двигателей. Вообще рейки бывают старого (до 10/84) и нового типа (отличие в креплении шлангов и диаметре пыльников), а рейки нового типа бывают также с переменным передаточным отношением (в центре больше, по краям меньше).
Для установки нужно:
· собственно рулевая рейка
· насос и расширительный бачок (на двигателе ОНС составляют одно целое)
· шланги между всем этим
· кронштейн насоса
· приводной ремень (ремни)
· рулевой карданчик от рейки до рулевого вала
· пыльники рейки (тяги и наконечники одинаковые)
· литр жидкости для ГУР
Ещё один призыв: проверяйте и регулируйте сходимость - как ни банально это звучит, но только при правильной сходимости машина способна держать дорогу обои-ми передними колёсами.
Тормозная система
Стандартная тормозная система (уровень 0) - в принципе достаточна для спокойной езды и скоростей до 120 км/ч. Она состоит из вентилируемых тормозных дис-ков диаметром 239,5 мм спереди (на хэтчбеках с двигателями 1.3 и 1.6 л до 1/87 ставили невентилируемые диски того-же диаметра) и тормозных барабанов сзади (также бывают разные). При резкой манере езды таких тормозов явно недостаточно, усилие усилие на педали велико, да и перегреть диски достаточно просто.
Вполне хороша тормозная система на машинах с ABS (передние вентилируемые диски увеличенного диаметра (259,6 мм) и задние дисковые тормоза с невентили-руемыми дисками диаметром 253 мм). Эта система идентична таковой на Ford Scorpio, разница только в числе дырок под шпильки на тормозных дисках.
И самым мощным стандартным вариантом являются тормоза на Sierra Cosworth 4x4 - передние диски вентилируемые диаметром 278 мм (на заднеприводных Cosworth 283 мм), задние тоже вентилируемые диметром 273 мм (на заднеприводных невентилируемые). Аналогичные механизмы применялись на Scorpio Cosworth.
Уровень 1 Заключается в установке на обычную Сиерру (без ABS) спереди суппортов от Scorpio, особенно если всё равно надо менять тормозные диски и колодки. Стоят суппорта б/у недорого, диски и колодки тоже не намного дороже стандартных, а эффект ощутим. На педали появляется запас по усилию, легче дозировать си-лу торможения. А на трассе при скорости больше 140 км/ч, да на немаленьких колёсах машина становится способной замедляться, а не только делать вид. Единст-венный минус, если его считать таковым - минимум 14-дюймовые колёсные диски.
Уровень 2 - задние дисковые тормоза. Не смотря на распространенное заблуждение, что эффективность задних тормозов мало важна, улучшение тормозной дина-мики весьма ощутимо. Кроме того, этот вариант отлично сбалансирован по тормозному усилию спереди и сзади. Здесь проще найти в качестве донора Ford Sierra с задними дисковыми тормозами, хотя многие детали подходят от Скорпио. Для переделки потребуются следующие компоненты:
· Редуктор с полуосями типа В (если у вас привода типа А - см. рисунок)
· Корпуса ступиц с подшипниками (на Скорпио такие-же), а также сами ступицы
· Суппорта задние и шланги к ним (на Скорпио такие-же)
· Тормозные трубки, идущие по рычагам (на Скорпио такие-же)
· Тормозные диски и колодки
· Трос ручного тормоза
· Рычаги задней подвески (могут понадобиться, если в ваши рычаги большие ШРУСы не влезают)
· Щитки тормозных дисков (на Скорпио такие-же) (необязательно)
Есть также вариант установки целиком с балкой, редуктором и полуосями задней подвески от Scorpio. При этом из оригинальных, в смысле строго Сиерровских зап-частей нужно трос ручника, ступицы и тормозные диски. Ну и в амортизаторах Scorpio придется укорачивать верхнюю втулку и рассверливать отверстие в кузове под болт крепления амортизатора (с М8 до М10).
Уровень 3 - установка передних и задних тормозных суппортов от Scorpio Cosworth. Они такие-же, как на Sierra Cosworth 4x4 и Escort Cosworth, просто от Scorpio Cosworth их проще найти. Только передние суппорта мы брали от Scorpio выпуска до 8/92, более поздние отличаются болтами крепления к кулаку (М12х30 вместо М10х25) и колодками (диски те же). Естественно, придется покупать передние и задние тормозные диски от Sierra/Escort Cosworth, а также корпуса задних ступиц, ко-торые, впрочем, подходят и от Scorpio Cosworth. Тогда педаль тормоза будет контролировать весьма серьёзный арсенал с вентилируемыми дисками спереди (278 мм) и сзади (273 мм). Только придется забыть и о 14-дюймовых колесных дисках.
На моей машине в целях экономии (пошутил) стоят тормозные диски от Scorpio Cosworth (5 отв.). Дело в том, что тормозные диски для Scorpio Cosworth значительно дешевле аналогов для Sierra/Escort Cosworth, да и ассортимент колёсных дисков больших размеров с посадочным 5х112 гораздо богаче, чем с посадочным 4х108. Сзади для этого заменены только ступицы, а спереди установлены стойки и кулаки со ступицами в сборе (при этом в идеале надо ставить стойки от Sierra XR 4x4).
Шины и диски
ШИНЫ
Размеры стандартных колес для Ford Sierra:
165/80 R 13 185/65 R 14 195/55 R 15
175/80 R 13 195/60 R 14 205/50 R 15
185/70 R 13 195/65 R 14
Как видно, столь популярный у нас размер 175/70 R13 для Сиерры попросту мал. К тому же для любого из этих размеров можно смело прибавить 5% к профилю (за исключением размера 195/65 R14), и такое колесо тоже нигде не будет цеплять. Например, мы без проблем пользовали размеры 185/70 R14, 205/55 R15. Есть также очень правильный зимний вариант 175/80 R14, но он не для просевших пружин, так как в повороте может зацепить вверху внутреннюю кромку переднего крыла (сза-ди всё ОК). Сзади вообще можно многое позволить: 205/60 R15, 225/50 R15, 195/70R14 и т.п. А максимальный размер шин на Sierra из найденных в Интернете - 225/40 R18 на всех колёсах (правда, с небольшой доработкой). Не посчитайте вышенаписанное призывом задирать подвеску до упора и ставить джиповские колёса. Напротив, была бы возможность, я бы занизил подвеску и радовался прекрасной управляемости, но... обычно хочется доехать до места назначения, а не до первой серьёзной ямы. А вариант установки немного бОльших по диаметру колёс позволяет слегка увеличить дорожный просвет без нарушения работы подвески. Хотя пара минусов всё же есть: бОльшая нагрузка на тормоза и лёгкое ухудшение динамики. Но всё же от 13-дюймовых дисков я бы рекомендовал перейти к 14-дюймовым. А 15-дюймовые и больше - это, конечно, немного непрактично, но красота требует жертв.
И ещё - не покупайте отечественную резину! Что-бы там не говорили в рекламе, но качественные шины у нас пока делать не научились. А ведь шины - это единст-венная связь автомобиля с дорогой. Каким-бы ни был автомобиль, неправильная резина может всё испортить.
ДИСКИ
Штатные стальные диски Sierra имеют следующие параметры:PCD (количество и диаметр расположения крепежных отверстий) - 4х108 ммDIA (диаметр центрального отверстия) - 63.3 ммET (оффсет, вынос) - 41 ммШирина обода - Однако все параметры, кроме PCD, могут варьироваться в определенных пределах, например:ET (оффсет, вынос) - Продолжение следует :)
Трансмиссия
Коробка передач и карданный вал
Ручные КПП
· Type 3 - эта 4-ступенчатая КПП ставилась на машины с двигателями ОНС объёмом 1.3 и 1.6 литра. Производство прекращено в декабре 1988.
· Type E - 4-ступенчатая КПП, ставилась на машины с двигателями Cologne V6 2.0 и 2.3; OHC 1.6, 1.8 и 2.0; CVH 1.8. Снята с производства 5/89.
· Type 9 - 5-ступенчатая КПП, которой оснащались машины с двигателями OHC 1.6, 1.8 и 2.0; CVH 1.6 и 1.8; Cologne V6 2.0, 2.3 и 2.8; Diesel 2.3; Turbo Diesel 1.8; Lima 2.3.
· MT75 - новый тип 5-ступенчатой КПП, появившийся на Sierra вместе с двигателем Cologne V6 2.9 в январе 1989, а с 5/89 ей оснащали машины с дви-гателем DOHC. MT75=Manual Transmission, 75 мм между валами.
· Borg Warner T5 - эта 5-ступенчатая КПП американского происхождения (ей оснащались, в частности, некоторые версии Ford Mustang) устанавлива-лась только на заднеприводные Sierra Cosworth.
Ручные КПП для полноприводных версий
· Type 9 4x4 - устанавливалась на полноприводные Sierra с двигателем Cologne V6 2.8 до 12/88.
· MT75 4x4 - появилась в январе 1989 в связи с заменой двигателя 2.8 на 2.9. Ставилась также на появившиеся позже полноприводные Sierra с двига-телями DOHC (c 1/90) и Cosworth (с 2/90).
Автоматические КПП
· C3 - 3-ступенчатый автомат, предлагавшийся как опция для двигателей OHC 1.6 и 2.0; Cologne V6 2.0 и 2.3; Lima 2.3. В Европе с 10/84 С3 заменена на A4LD, в Северной Америке ставилась на Merkur XR4Ti до 12/88.
· A4LD - эта 4-ступенчатая АКПП сменила С3, устанавливалась на OHC 1.8 и 2.0; Cologne V6 2.3 и 2.8; CVH 1.8; DOHC 2.0.
Все коробки передач на машинах с двигателями V6 и 2.3 Diesel взаимозаменяемы по посадочным размерам к двигателю.
Главная передача и полуоси
Основной характеристикой заднего редуктора является передаточное число (далее ПО) главной передачи. От него (вкупе с передаточными числами КПП) в большой степени зависят динамические характеристики и расход топлива, а также (при замене на редуктор с другим ПО) показания спидометра. ПО выбито на шильде в мо-торном отсеке в виде кода (графа 7), а также на железном ярлычке, прикрепленном к одному из верхних болтов задней крышки редуктора.
Код M A V U 3 T D
Передаточное отношение 3.14 3.36 3.38 3.62 3.64 3.91 3.92
Редуктора с полуосями на Ford Sierra бывают двух типов (см. рисунок). Тип А применяется только на Sierra, а Тип В аналогичен применяемому на Scorpio и устанав-ливался в основном на модификации с задними дисковыми тормозами (хотя очень редко и с барабанными). Редуктора и полуоси Типа А бывают двух видов, отли-чающихся диаметром шлицов на полуоси со стороны редуктора (маленький на ОНС 1.6).
Редуктора Типа В также бывают разными: т.н. обычными и "широкими". По присоединительным размерам они одинаковы, за исключением ширины верхнего крепле-ния к балке (соответственно и балки для них разные). На подавляющем большинстве Сиерр стоят "узкие" редуктора. "Широкие" распространены на Ford Scorpio.
Иногда редуктора оснащаются дифференциалом повышенного трения (LSD=Limited Slip Differential), у которых пробуксовка колес относительно друг друга ограничи-вается вискомуфтой. Штатно такие редуктора ставились на полноприводные Sierra, но встречаются и на других версиях. Определить такой редуктор можно по тому, что полуоси у него вращаются относительно друг друга с приличным усилием. Редуктора Типа В c дифференциалом повышенного трения также отличаются от обыч-ных тремя буквами вместо двух в конце номера, выбитого на ярлычке редуктора.
Кузов
В целом кузов Сиерра неплохо сопротивляется коррозии (на него давалась шестилетняя гарантия от сквозной коррозии), большинство проблемных мест защищены заводским антикором, стоят пластиковые локеры в арках. Однако самым новым Сиеррам уже больше 10 лет (а самым старым больше 20-ти), так что коррозия есть на большинстве машин, правда в основном это косметические дефекты, не затрагивающие силовые элементы.
Также кузовные проблемы могут быть связаны не с коррозией, а с деформациями кузова из-за особенностей национального дорожного рельефа. Могут быть пробле-мы из-за эксплуатации с перегрузкой (в-основном на универсалах).
Слабые места кузова, которые неплохо-бы проверить при покупке:
· Стаканы передних стоек - расстояние между верхними опорами стоек должно быть около 1002 мм. Визуально это можно проверить, посмотрев на брызговики (на них и стоят стаканы), их вертикальная часть (к которой крепятся крылья) должна быть ровной и строго вертикальной, а не выгибаться дугой. Также при сильных деформациях увеличиваются зазоры между крылом и капотом.
· Низ передних крыльев за колесами - результат пескоструя из-под колес.
· Пороги - коррозия часто возникает в местах ударов о неровности (например при съезде с поребрика).
· Низ дверей - коррозия начинается в полости двери и со временем выходит наружу. Можно отремонтировать свои двери или купить другие в хорошем состоя-нии (они недороги, и можно найти в цвет, если он распространенный). Иногда возникает коррозия под уплотнителями стекол. На хэтчбеках также гниет низ двери багажника.
· Днище салона - коррозия вдоль порогов, а также перед задними сиденьями. Могут быть очаги коррозии на центральном тоннеле с обоих сторон КПП (видны из салона, если снять ковер).
· Задние лонжероны - коррозия идет изнутри и появляется снаружи сначала в районе задних пружин. Это наиболее серьезная из типичных проблем, её устра-нение довольно сложно.
· Задние арки - коррозия снаружи - также результат возникающей в скрытых полостях коррозии.
· Коррозия может быть и в других местах, это часто связано с последствиями ДТП.
Так что обработка антикором - это очень полезное мероприятие, особенно если сильной коррозии еще нет. Кузов - это основа автомобиля, его состояние - главный критерий при покупке подержанного автомобиля.
Салон
Оформление салона Ford Sierra серьезно менялось три раза:
· 8/82-12/86 С самого начала выпуска Sierra предлагались два варианта передней панели, отличались они только нижней частью. На GL, Ghia и других дорогих комплектациях ставилась нижняя часть с дополнительной полочкой под магнитолой и местами для динамиков. Такие машины комплектовались также наклад-ками на центральный тоннель, как с подлокотниками так и без. Дверные панели были виниловыми с тканевыми или велюровыми вставками, на Ghia до 8/83 с деревянными планками с эмблемой Ghia.
Вот торпедо Sierra MkI в максимальной комплектации:
· 1/87-12/89 Изменены передняя панель (козырек щитка приборов, подрулевые переключатели, кожух рулевой колонки, кнопки доп. оборудования), подлокотник сделали выше и оснастили велюровой накладкой. Обшивки дверей стали тканевыми на простых версиях и велюровыми на дорогих (иногда с велюровыми-же вставками над дверным подлокотником). Сменился набор предлагаемых цветов салона. При большом внешнем сходстве большинство деталей салона пере-смотрено.
· 1/90-8/91 Полностью новая (хотя внешне также очень похожая на предыдущие) передняя панель, её нижняя часть теперь одинаковая на всех комплектациях. Рулевая колонка стала регулируемой, накладка на тоннель изменена. Дверные панели слегка изменены, конструкция дверных замков стала другой.
· 8/91-4/93 Изменена верхняя часть передней панели, кнопки доп. оборудования, панель управления отопителем. Кардинально изменены дверные обшивки.
Торпедо
Со временем торпедо деформируется и в дальнейшем дает трещины, в-основном из-за перегрева на солнце. Это особенно актуально для старых машин. При замене возможны варианты с установкой торпедо с более новой машины. При установке на машину до 87 года верхней части торпедо с машины 87-89 годов дополнительно понадобятся только козырек панели приборов и, возможно, накладки на передние стойки.
Для того, чтобы поставить торпедо с машины 1/90-8/91 на машину старше 90 года, понадобится гораздо больше запчастей:
· Торпедо (верхняя и нижние части, козырек панели приборов, перчаточные ящики и прочее (в т.ч. заглушки)) и, если машина старше 89 года, накладки на пе-редние стойки
· Рулевая колонка с регулировкой, рулевой вал и кожухи.
· Накладка на центральный тоннель. Если таковая уже есть, то её можно оставить, но придется подрезать в передней части.
Если ставить торпедо с машины после 8/91, то дополнительно к предыдущему списку понадбятся:
· Кнопки доп. оборудования слева от руля, они такие-же на Скорпио с 92 года и на Эскортах с 91 (разъемы на всех Сиеррах с 1/87 одинаковые)
· Панель управления отопителем с тягами.
Что касается дверных панелей, то они взаимозаменяемы на всех машинах с 87 года, а вот с более старыми абсолютно несовместимы.
Панель приборов
На многих машинах стоят панели приборов без тахометра, однако это можно исправить. Панели с тахометром, кроме присутствия этого полезного прибора, отлича-ются улучшенной подсветкой. До 87 года разъемы всех панелей были одинаковыми, а с 87 у панелей с тахометром другой разъем, так что при покупке его желатель-но срезать с проводки (хотя можно и переделать существующий). Отмечу, что для машины с четырехцилиндровым двигателем тахометр от машины с V6 не подой-дет.
Принадлежность проводов легко проследить по пленке на обратной стороне панели приборов. Вероятно, останется пара лишних проводов (масса и подсветка прибо-ров). Ну и, конечно, зеленый провод от тахометра нужно провести к МИНУСУ катушки зажигания.
