АМОРТИЗАТОРЫ
Особая
благодарность Антону Самохвалову someone@metric.ru
Стаття
1
Данная статья была впервые опубликована
на auto.msk.ru
где-то в апреле 1997 года и являлась попыткой ответить на множественные вопросы
- какую марку амортизаторов выбрать, что лучше газ/масло и пр. С тех пор много воды
утекло, амортизаторов поменяно ;-), но баталии по поводу что лучше, особенно
между продавцами, по-прежнему остры. Итак то, что вы прочтете ниже это несколько
обновленная версия все той же статьий от 1997 года.
Хочу лишь отметить, что все написанное ниже является личным мнением автора. Ни
статья целиком, ни ее фрагмент не могут быть использованы как прямое
руководство к действию. В общем,
Read and use at your own risk.
Если вы хотите разместить ссылку на
эту статью - всегда пожалуйста. Если хотите ее разместить на своем сайте -
аналогично, но не забудьте указать автора. т.е. меня.
Еще один немаловажный дисклеймер - автор уже 4 года не работает в автобизнесе
(где я работаю - понятно из адреса) и не имеет ни малейшей выгоды (кроме
собственного геморроя ;-)) от данной публикации.
Вперед!
Амортизаторы
по своей конструкции бывают
А - воздух под атмосферным
давлением
Б - газ
В - масло
Разница между 1 и 3 в том, что у вторых
пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением.
Зачем газ? - в принципе, конструкция
2 имеет большое сопротивление к вспениванию, что позволяет получить довольно стабильные
характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески. Но ....
Применительно к эксплуатации, а именно
к режимам работы подвески на реальной дороге, эта стабильность не всегда необходима.
Для комфорта, управляемости, Roadholding важны бывают переходные режимы, где,
например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую
жесткость и характеристики в этом режиме . Поэтому когда стоит вопрос: газ или
гидравлика - вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та, или
иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет.
На самом деле неважно
какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество
продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность
амортизаторов, и ощущения от езды.
Например, кажется благоразумным подход
KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special - клиента
не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ/гидравлика ему
предлагается на выбор: для комфортной езды Special, для активной Sport. Причем
в обоих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники
больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах. Bilstein Sport делает
только газ, и различаются амортизаторы только областью применения. Boge/SACHS
(уже один концерн) несколько по другому подошел к разделению типов, который
максимально соответствует заблуждениям покупателей: гидравлика для комфортной
езды, и разный по жесткости газ, (pro, turbo) для соответствующих водительских
характеров.
(для
чисто спорта - по-другому. т.к. здесь все уже зависит от амбиций и цен)
Хочу также отметить, что амортизаторы,
стоящие в серии на довольно массовых машинах, составляют несколько другой
сектор рынка. Как правило, амортизаторы Bilstein в серии на BMW являются чисто
гидравлическими и имеют меньшую ходимость, чем Bilstein Sport, на нее же.
Очень большое влияние на
ходимость амортизаторов влияет манера вождения и эксплуатации автомобиля. Все
указаные пробеги - пробеги "активных" водителей, тщательно следящих
за состоянием своего авто.
При желании любой
амортизатор можно укатать за 2..75 ткм - было бы желание В-)
Сразу
оговорюсь почему эти фирмы поделили 1-2 места: у одних лучше амортизаторы на
одни автомобили, у других на другие. Если в разговоре с представителями
упоминаешь прочую фирму (Monroe, Boge, Kayaba) - брезгливо морщатся (эти нам не
конкуренты), при упоминании кого-то из них (KONI or Bilstein), напрягаются, говорят,
что да, мол, неплохие амортизаторы, но их получше будут.
Амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество
на высоте (умирают, как правило, вместе с автомобилем).
Подход к производству:
·
KONI - сделать лучше чем
то, что стоит на машине изначально (с завода).
Поставщик FERRARI*,
Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968
(если помните такой автомобиль)
Преимущество - возможность регулировки
жесткости как для компенсации износа, так и для "прохватить" с регулировкой
без снятия, хотя как показывает опыт, в наших условиях эксплуатации регулировать
Special приходится через 30...40 тысяч км, а то и раньше, и компенсация от
регулировок довольно скоро уходит, подкручивать приходится все чаще, и через
некоторое время амортизаторы приходится менять. Но при этом суммарный пробег
таких амортизаторов получается примерно в 1,5 раза больше, чем при
использовании амортизаторов более "низкого" эшелона.
Производятся KONI в небольших количествах.
Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку
проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем
дешевле амортизатор тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в
Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном
хозяине.
Выпускаются:
o
KONI Special (красного
цвета) - для комфортной езды. Т.е. при установке этих амортизаторов у
автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю без потерь)
для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше)
o
KONI Sport (желтого
цвета) - для агрессивной, напористой езды (Для большинства автомобилей эти
амортизаторы имеют возможность регулировки усилия отбоя без снятия с
автомобиля). Комфорта на них существенно меньше чем на Special, но рулится
автомобиль отменно и позволяет существенно увеличить скорость прохождения
поворотов.
o
KONI Sport kit -
комплект укороченных пружин и амортизаторов, рассчитанных на применение с
короткими пружинами
o
KONI Load-a-Juster -
амортизатор с навитой на нем пружиной с прогрессивной характеристикой, что
позволяет избежать "проседания" автомобиля при большой загрузке
(вариант для дачников).
·
Bilstein - сделать
по-своему. Я имею в виду немецкий Bilstein, желтого цвета серии Спорт.
Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У
Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход - Спорт значит жестко.
Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих зубодробилка (особенно если
передний патрон - перевертыш McPherson) самая настоящая (собственные ощущения
от поездок на Е34).
В силу того, что большие прибыли в секторе
производства эксклюзива (любой продукции) получать все сложнее и сложнее,
следуя мировой традиции, Бильштайн предпринимает попытки производить более
"народную", и, как следствие, дешевую продукцию. Так, в свое время производился
в Испании "синий" бильштайн, сейчас на заводах компании производится
"черный" Бильштайн оригинал.
Поставщик: CHEVY Corvette LT, BMW ( частично,
и в основном гидравлика - что не сделаешь ради прибыли), Porsche Boxter, MB,
Ferrari*.
Качество сборки тоже на
высоте. "Желтый" Bilstein служит дольше автомобиля (даже хватает на
одну раллийную гонку при наличии соответствующих пружин)
Выпускаются:
o
Bilstein Sport -
спортивные амортизаторы (не для спорта, а для дорожного применения)
o
Bilstein Sprint - тоже
самое, что и Sport, но рассчитанные на укороченные пружины
o
Bilstein Rally - для
спортивного применения.
o
Комплекты подвески
(пружины и амортизаторы серии Sprint)
o
Ходимость желтого уже
отмечалась - по черному, проверенной статистики нет, наблюдаю пару автомобилей
с этими амортизаторами. Один комплект тестируется на пассате B3 моего коллеги.
Но отзывы пока не шибко благоприятные.
Немецкая
фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW,
BMW, VOLVO, AlfaRromeo. сейчас принадлежит SACHSу. Добротные амортизаторы, не
более того.
Принцип производства: сделать, пусть будут.
Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно,
кроме, пожалуй, "дубовой" серии TURBOGAS
Выпускаются:
·
BOGE Pro-gas - газовый
амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного
руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора,
так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый "амортизатор нового поколения"
·
BOGE Turbo-gas - как
следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды.
·
BOGE Automatic - ничего
сказать не могу, т.е. область применения этих амортизаторов не определена,
только общие слова
·
BOGE Nivomat -
специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает
возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от
загрузки.
·
BOGE Turbo24 -
однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4x4.
Чуть
похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны.
Подход - унификация, дешивизна. На
"Ниву" и "Классику" один и тот же амортизатор по каталогу -
непорядок... (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по
номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно - ведь
одна машина дорожная, а вторая джип).
Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi,
Volvo.
Выпускаются:
· SACHS Touring (газ низкого давления)
· SACHS ????(не помню как называется) гидравлика
· SACHS Sporting Set - для любителей активной езды,
довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами.
· SACHS ??????? (Violet) Фиолетового цвета - для
спортивного применения.
Японские
дешевые амортизаторы. в серии на всех японках. Довольно надежные (хотя качество
- как датчик случайных чисел - где по 300 тысяч ходят, а где в течение месяца
кончаются) особенно слаб шток - при попадании на него московской солевой каши
ржавеет в течение недели. Характеристики у них, с точки зрения fun-to-drive
тоже довольно посредственные. Хотя, честно признаюсь, на ULTRA SR пока ездить
не приходилось.
Выпускаются 4 типа амортизаторов.
· Premium, масляные амортизаторы, голубой цвет;
· Super, двухтубные газовые амортизаторы,
красно-оранжевый цвет;
· Gas-A-Just, однотубные газовые амортизаторы, белый
цвет и красный текст;
· Ultra SR, спортивные газовые амортизаторы, золотистый
металлик.
Очень мне понравилось их решение для Лексуса -
комбинация однотрубного и двутрубного амортизаторов в одном. Правда я не знаю
чья это была идея: Toyota или KYB.
Подход один - aftermarket. Кончился
амортизатор, пошел купил дешево и сердито. Надежность в среднем как в рекламе -
20000 км.
Производятся Monroe:
·
Radial-matic - чистая
гидравлика
·
Gas-Matic - двутрубная
газогидравлика
·
Van-Magnum - для
внедорожников, по-моему однотрубники
·
Sensa-Trac - двутрубная
газогидравлика (в основном)
Хочу
отметить прорыв Монро на рынок поставщиков оригинальных амортизаторов: с 1996
года компания поставляет амортизаторы для некоторых автопроизводителей: VAG,
Volvo и даже PORSCHE. А также их постепенные шаги в направлении рынка
"Элитных амортизаторов".
При установке всех этих амортизаторов
в подвеску советских авто, разница чувствуется по сравнению со стандартом всегда.
А с иномарками по-другому.
5 и 6 понимающим людям обычно не нравятся. 3
и 4 так себе, а от 1 и 2 только положительные
эмоции.
Мои мнения, кстати, сильно совпадают с
мнением немцев, которые являются основными потребителями "амортизаторной продукции"
(70% продаж от общего сбыта). Но предпочитают они ставить все это хозяйство
(как, впрочем, и диски с резиной) на новые авто, чтобы погонять от души.
Поэтому на Монро там почти никто не ездит, а в основном попадаются KONI,
Bilstein, плюс комбинации из этих амортизаторов с пружинами Eibach, H&R, просто
комплекты подвески
Естественно, возникает вопрос о целесообразности
установки тех или иных амортизаторов - но это все вопрос денег.
Если авто - умирающая иномарка, которой
елозить не долго осталось, то на нее KONI и Bilstein Sport ставить явно нецелесообразно,
хотя энтузиасты попадаются. Если машина только куплена и человек предпочитает
не возиться с амортизаторами в дальнейшем, получать удовольствие от езды, то
тут явно надо обратить внимание на позиции 1 и 2 хит-парада.
1 Неверная
установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх
ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т.д.
2 Разбитые в дым или отсутствующие пыльники/отбойники
- ржавеет/задирается шток и, как следствие, кончается сальник
3 Усталость сальника (хотя слышал от одного
механика - его Bilstein, привезенный еще в застойные времена пережил 3 машины
(!!!!) и до сих пор служит.
4 Пробой (когда рычаги в узел)
5 Износ клапанной системы (не течет, на
руках сопротивление есть, а машину качает)
Еще я не упомянул о таких фирмах как
DeCarbon (кстати первым придумал "перевертыш" McPherson) сейчас на
корню куплен AC Delco качество стало отвратительным, характеристики тоже.
GABRIEL (американская дешевка - кончается
за неделю, дорогу не держит).
Crosno (польские не ездил не знаю, но
сомневаюсь, что здорово)
BMW E34 - установлены KONI Sport по кругу. Неверная установка
передних, плохо затянутая гайка стойки, при пробеге 30 ткм начали постукивать.
Гайка была затянута, амортизаторы подтянуты, но при пробеге 40 ТКМ выброшены.
Мое личное замечание - Кони Спорт на данную машину делаются двутрубниками с
газовым подпором. Поскольку подвеска жесткая и довольно короткоходная,
амортизатор работает не в особо благостных условиях (особенно на наших дорогах)
поэтому изнашивается довольно быстро. Кони - не исключение. В то же время
задние довольно живучие.
Ауди 100Q 44
кони Спорт спереди,
Special - сзади. Пробег 20 ткм - "завернуты" задние, машина продана с
50 ткм моего пробега. Передние внимания не требовали, задние просились
завернуться на еще полоборота.
Ваз переднеприводные одна машина
Koni Special - через 20ткм - первая регулировка, через 10 вторая, через 5
третья, потом завернуты в крайнее положение, проданы вместе с машиной,
требовалась замена.
Несколько зубилок (3) с
пробегом амортизаторов Кони Спорт гидравлика превышающим 80 ткм. Амортизаторы
никакого внимания не требуют. Одна зубилка с газогидравликой, продана с
пробегом 30 ткм, о ее судьбе ничего не известно.
ВАЗ 2110 - кони спорт, пробег 60 ТКМ,
амортизаторы завернуты на один оборот, левый передний под замену (выбоина,
после которой был заменен даже диск). Мое ХО по поводу десяточных амортизаторов:
те, которые из первых партий были ОЧЕНь мягкими, хотя, это, конечно на
любителя. на более поздних версиях кони спорт не ездил.
Suzuki Vitara
- при пробеге 50 ткм,
потребовалась замена правого переднего амортизатора, но были зменены парой.
Задние внимания не требуют. С моей точки зрения здесь тот же порок, что и на
БМВ 34 - нагруженная, жесткая и короткоходная подвеска.
AUDI 80B4 - кони спорт по кругу. Передние с
наружной регулировкой. Ездят на машине очень активно. пробег 60 ткм. Передние
внимания и реглировки не требуют. Задние использовались с короткими жесткими
пружинами, поэтому подызносились и требуют регулировки. На другой B4 проехали
120 ткм и были проданы вместе с машиной.
VW jetta2 - Боге про газ. пробег 40 ткм за 2
года. все амортизаторы уже здорово изношены и я бы их поменял, если бы это была
моя машина...
VW Golf2 GTi
- кони спорт по кругу.
Спереди гидро, сзади газ. пробег 150 ткм, машина продана вместе с конями, на
момент продажи амортизаторы внимания не требовали.
Saab 9000 - кони спорт (газ) по кругу. пробег
порядка 50 ткм, все надо "заворачивать".
Вот, вроде бы и все. Сразу отвечу на вопрос:
что бы я поставил себе? Я по-прежнему считаю, что лучшим выбором для активной
езды и комфорта в моем понимании остаются Кони Спорт в pure гидравлическом
исполнении. Если бы стоял вопрос о в первую очередь комфорте, невысокой цене,
то, скорее всего, Боге гидравлика, или про-газ. На японку - однозначно
каябу.
Приветствуется: собственный опыт езды
на разных амортизаторах, полезные ссылки и прочее. Все принимается по почте.
·
Monroe Home
Page - официальный сайт фирмы Monroe, подбор амортизаторов для Вашего
авто, вся гамма продукции, немного истории
·
KONI World Wide
Web - официальный сайт Российского дилера фирмы KONI год
·
Krupp Bilstein
Group - официальный сайт Бильштейн групп
·
Krupp Bilstein
of America - сайт американского дилера Бильштейн
·
KYB Corporation of America
- сайт американского дилера KYB Hydraulics (не только амортизаторы)
·
KYB Europe
- Название говорит само за себя.
·
The International Site of KONI - официальный сайт KONI
·
KONI Stossdampfer Homepage - сайт немецкого дилера KONI (нем. яз)
·
Boge Handels GmbH - официальный сайт SACHS-Boge group (нем. и англ. яз.)
·
Sachs Boge (UK) Ltd. - сайт английского дилера SACHS-Boge group.
·
Rparts - сайт российского
дистрибьютера KYB. Занимается ими довольно долго и профессионально.
*
Первоначально Ferrari покидали завод исключительно на амортизаторах KONI,
затем, с 1996 года, поставщиком Ferrari стал Bilstein (оказался более дешев), а
теперь бОльшая часть машин сходит на SACHS, хотя самые взрослые Ferrari все еще
ездят на KONI.
Особая благодарность Владимиру Семакову
Стаття 2
Первоначально отводимая амортизаторам
одна-единственная роль гасителя колебаний, передаваемых от дороги на кузов со
временем была дополнена новыми функциями. Амортизатор сегодня - это
конструктивный элемент подвески, отвечающий в равной степени как за комфортабельность
езды, так и за безопасность. Если на "Жигулях" классической
компоновки худо-бедно, но можно добраться до гаража даже при отсутствии
амортизаторов, то с подвеской типа "Мак-Ферсон", устанавливаемой на
переднеприводные модели, такой эксперимент невозможен в силу того, что стойка в
данной конструкции подвески является связующим и направляющим элементом между
колесами и кузовом автомобиля. (Отличие стойки от амортизатора состоит в том,
что она воспринимает значительные боковые нагрузки, а потому имеет усиленный
шток и корпус, а также соответствующие антифрикционные материалы в парах
трения.) В силу этого контроль за техническим состоянием амортизаторов
необходим в большей мере из соображений безопасности. Данное обстоятельство
должно было бы заставлять нас более пристально относиться к состоянию этих
деталей. Однако на деле все обстоит совсем по другому.
Отличительной особенностью амортизаторов от основной массы автомобильных
деталей является то, что их работоспособность довольно сложно определить по
внешнему виду и технически трудноосуществимо по "внутреннему". Если,
к примеру, информацию о неисправностях в системе охлаждения или
электрооборудовании можно получить с панели приборов, сигналом для замены шин
служит износ протектора либо повреждения корда, видные при визуальном осмотре,
то с амортизаторами ситуация гораздо сложнее. Их установка в плохо
просматриваемом месте, равно как и условия работы, при которых амортизатор
постоянно покрыт грязью, приводит к тому, что определить неисправность оного на
автомобиле достаточно сложно. (Способы определения технического состояния
амортизаторов путем раскачки стоящего автомобиля, а также контроль за его
поведением во время движения достаточно субъективны и требуют определенной
квалификации.) Да и сняв его с автомобиля из всех возможных дефектов можно
выявить лишь негерметичность. Определение же соответствия основной
характеристики амортизатора - зависимости развиваемых усилий от скорости
перемещения штока- техническим требованиям предполагает наличие специальных
стендов, которые существуют далеко не каждой станции техобслуживания. Это
обстоятельство приводит к тому, что на наших дорогах довольно большая часть
автолюбителей эксплуатирует свои авто с неисправными амортизаторами, даже не
ведая об этом.
Амортизаторы конструктивно можно разделить на две группы - однотрубные и
двухтрубные (двухтрубные могут быть как чисто гидравлические, так и в
газонаполненном исполнении). Начало разработки двухтрубных амортизаторов ведет
отсчет с 1938 г., однотрубные появились приблизительно на 10 лет позже.
Основное преимущество двухтрубных
амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к
изготовлению, как их однотрубные "сородичи".
Двухтрубный амортизатор состоит из двух полостей - рабочей А и компенсационной
В, разделенных донным клапаном 1. Компенсационная полость заполнена рабочей
жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для
восприятия дополнительного объема жидкости, как вследствие расширения при
нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. Перемещение поршня 2,
закрепленного на конце штока и позволяет создавать требуемые усилия отбоя и
сжатия.
При ходе сжатия подвески поршень смещается вниз и часть жидкости перетекает из
нижней части рабочей полости через клапан 3 в верхнюю часть. Другая часть
жидкости выдавливается через клапан 4 в компенсационную полость В. За счет
этого и возникают в основном усилия сопротивления при сжатии.
При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем
и верхней частью цилиндра. При этом основное количество жидкости вытесняется
через клапан 5, который и осуществляет усилие отбоя. Выдвигание штока приводит
к нехватке жидкости в рабочей полости А, и недостающее количество подсасывается
через клапан 6.
Одним из основных недостатков, присущих данной конструкции, является то, что
жидкость в полости В подвержена вспениванию, а также кавитации в подпоршневой
зоне полости А из-за разряжения, возникающего при работе клапана 6. Все это
приводит к тому, что амортизатор как бы "не замечает" высокочастотных
колебаний с малой амплитудой.
Этого "недуга" в некоторой мере лишены двухтрубные газонаполненные
амортизаторы низкого давления. Основным их отличием является то, что верхняя
часть компенсационной полости В заполнена азотом под давлением 3-6 атм.
Подобные амортизаторы получили достаточно большее распространение, в том числе
и у нас в России. Однако многие автолюбители, во многом благодаря умело
проводимой рекламной кампании, устанавливают их на автомобиль в надежде
улучшить такие характеристики , как плавность хода, управляемость и
устойчивость. Хотелось бы этому аспекту уделить немного внимания. Да,
газонаполненные двухтрубные амортизаторы (или как они называются в рекламе -
газовые) имеют некоторые преимущества в сравнении с обычными, но они столь
незаметны для простого водителя и оценить их сможет лишь профессионал, испытавший
на своем веку не один десяток амортизаторов, что стоит подумать - а есть ли
смысл вкладывать немалые деньги в "воздух", даже если он и закачан
под большим давлением. Кстати, об этом же говорят и испытания ряда
амортизаторов ведущих мировых производителей, результаты которых публиковались
в журналах "Авто-ревю" и "За рулем". Абсолютными
победителями всех тестов стали обычные гидравлические амортизаторы, без всякого
газонаполнения. На последнем же месте в одном из испытаний неожиданно для всех
оказались именитые однотрубные амортизаторы "Де Карбон", уступившие
даже нашим родным СААЗовским стойкам. (А ведь это общеизвестно, что не
уступающие по конструкции зарубежным аналогам отечественные амортизаторы губит
только одно - качество изготовления).
Наиболее авторитетным представителем,
выпускающим однотрубные амортизаторы, является фирма "Де Карбон". Она
первой начала производить подобные амортизаторы и по сей день остается самым
стойким приверженцем этого направления, выпуская амортизаторы только данного
типа, в том числе и для стойки "Мак-Ферсон" (в виде узла, у которого
штоком является хромированный патрон амортизатора).
Отличие данного амортизатора (см. рис.2)
от двухтрубного кроется в самом названии - он имеет один цилиндр, правда поделенный
разделительным поршнем 1 на две части. Верхняя компенсационная камера В,
воспринимающая, как и в случае с двухтрубным амортизатором, расширение жидкости
при нагреве, а также вытесняемый штоком объем, заполнена газом под давлением, в
нижней же камере А находится рабочая жидкость. При ходе отбоя жидкость
устремляется через клапан отбоя 2 из нижней части рабочей полости в верхнюю.
При этом давление газа в камере заставляет разделительный поршень 1 переместиться
вниз, чтобы компенсировать уменьшение объема вследствие выдвигания штока. Когда
совершается ход сжатия, то вступает в действие клапан сжатия 3, одновременно
разделительный поршень перемещается вверх из-за дополнительного объема штока.
Преимущества однотрубных амортизаторов с газовым подпором жидкого столба
(таково их полное "официальное" наименование, в "миру" же
они обычно зовутся однотрубные газовые амортизаторы высокого давления) в
следующем - хорошее охлаждение, отсутствие вспенивания жидкости и кавитации и,
как следствие этого - хорошее гашение высокочастотных колебаний, а также
возможность установки амортизатора в любом положении, в том числе и
горизонтально, что иногда бывает необходимо из компоновочных соображений.
Однако им присущи и недостатки, обусловленные высоким зарядным давлением и
большей нагруженностью сальника штока. Для нормального обеспечения рабочих
процессов однотрубные амортизаторы заряжаются давлением порядка 25 атм., а
потому они имеют повышенное трение, что отрицательно сказывается на комфорте езды.
По этой причине мы не рекомендовали бы установку в стойку передней подвески
переднеприводных автомобилей патронов с подобными амортизаторами.
Следует также отметить, что при потере газа работоспособность однотрубного
амортизатора полностью нарушается, хотя в то же время при потере газа в
двухтрубном газонаполненном амортизаторе последний превращается в обычный
гидравлический и может еще длительное время выполнять свои функции.
Область применения таких амортизаторов - это прежде всего гоночные и спортивные
автомобили, а также преимущественно задняя подвеска дорогих и престижных
легковых автомобилей, где возможно применение дополнительных мер по
шумоизоляции.
Как известно, на вкус и цвет товарищей нет. Известно и
то, что не родился еще тот русский, который не любит быстрой езды - эту
"аксиому" мы заучили с детских лет. Однако тот же самый
"русский", вкусивший прелести запредельных скоростей, начинает
осознавать, что и комфорт при движении - дело далеко не последнее. Опираясь же
на вышеизложенную информацию, позволим себе сделать вывод, что наилучшую
плавность хода, а следовательно и комфортную езду, вопреки сложившемуся мнению
о преимуществах газовых амортизаторов, Вам обеспечат именно двухтрубные
гидравлические амортизаторы.
Если же спуститься с высот, на которые мы вознеслись поддавшись завораживающим
разум мечтам об амортизаторах "Де Карбон" и вернуться на нашу грешную
Российскую землю, то мы заметим одно, но о многом говорящее обстоятельство -
вот уже достаточно длительное время потребности Волжского автозавода целиком и
полностью удовлетворяются Скопинским Автоагрегатным заводом. В прежние времена
, правда, можно было увидеть амортизаторы, выпускаемые братскими
социалистическими странами. Так, для классики на конвейер поставлялись польские
амортизаторы "КРОСНО" и югославские "ПРИШТИНО". Однако где
они сейчас, эти братья - все давно кануло в лету и по конвейеру
"идут" автомобили исключительно на родных СААЗовских
"ногах".
Впрочем, этого нельзя сказать об амортизаторах, поставляемых в запчасть. В
настоящее время ситуация на рынке запчастей такова, что для поставки в запчасть
согласие завода не требуется, а потому на полках магазинов мы видим огромное
разнообразие данных изделий - начиная от экземпляров солидных мировых
производителей и заканчивая подпольно изготовленными или восстановленными.
Что же нужно знать рядовому потребителю при
покупке амортизаторов? Ну, во-первых, если у покупателя возникла непреодолимая
тяга к импортному (ну хоть убей ты его, но только это для него есть синоним
фирменного и одновременно качественного), то здесь можно дать несколько
советов.
Прежде всего, желательно покупать импортные амортизаторы в специализированных магазинах
у официальных дилеров. При этом нелишне сверить номер, выбитый на амортизаторе,
с номером по каталогу и убедиться, что он (выбранный Вами амортизатор)
предназначен для Вашей модели автомобиля (каталоги должны иметься у официальных
дилеров).
Попробуем отметить и ряд фирм, которые длительное время специализируются на
производстве данных узлов и имеют высокую репутацию и необходимый опыт и
стремятся их не терять. Это:
·
"Кони"
(Голландия)
·
"Закс"
(Германия)
·
"Боге"
(Германия)
·
"Бильштейн"
(Германия)
·
"Монро"
(Бельгия)
·
"Габриэль"
(США)
·
"Токио"
(Япония)
·
"Каяба"
(Япония)
При покупке обратите внимание на комплектность. В нее могут входить
оригинальные детали крепления, буфера сжатия, защитные кожуха и т.п. Внимательно
изучите инструкцию по установке, т.к. в ней содержатся указания, без выполнения
которых Вы можете свести на нет преимущества импортных амортизаторов, во многом
обусловленные их высоким качеством изготовления. Для стоек типа
"Мак-Ферсон" зарубежные производители поставляют, как правило, только
патроны - узел в сборе, за исключением собственно корпуса (корпус подойдет и
наш родной - СААЗовский). При установке патрона стойки в корпус следует
обязательно заливать рекомендуемую жидкость в нужном количестве для
оптимального охлаждения стойки при работе. Амортизаторы фирмы "Кони"
выпускаются в регулируемом исполнении, благодаря чему Вы можете подобрать
характеристику, соответствующую Вашему стилю вождения. При этом, в зависимости
от типа амортизатора регулировка может производиться как до его установки на
автомобиль, так и после.
В последнее время получили распространение амортизаторы с дополнительной
дроссельной канавкой на цилиндре около среднего положения поршня. Такая
конструкция теоретически позволяет улучшить комфорт без ухудшения устойчивости
- управляемости. Подобные амортизаторы выпускаются под следующими коммерческими
названиями:
·
"Варио" -
фирма "Закс"
·
"Про-газ" -
фирма "Боге"
·
"Сенса-Трак" -
фирма "Монро"
Если
есть большое желание, попробуйте - почувствуйте разницу! Однако наш совет - при
покупке подобных амортизаторов стоит задуматься - есть ли смысл, а также лишние
деньги для того, чтобы оплачивать подобные улучшения, учитывая, что
потребительские качества, которые они способны дать Вашему автомобилю, Вы
можете просто не ощутить.
Для одних и тех же автомобилей фирмы могут выпускать разные исполнения
амортизаторов для различных дорожных условий (при этом они, естественно, будут
различаться в цене). Для российских дорог мы бы рекомендовали исполнение
"Heavy Duty" (или сокращенно HD) - для тяжелых дорожных условий. По
этим же соображениям мы не рекомендовали бы установку в переднюю подвеску
переднеприводных автомобилей патронов со штоками диаметром 20 мм (напомним, что
стойки производства СААЗ имеют диаметр 22 мм). Также резинометаллический шарнир
импортного амортизатора, предназначенного для установки на автомобили ВАЗ-2108
- 2110 должен иметь размеры, достаточно близкие к шарниру производства СААЗ для
обеспечения требуемого ресурса исходя из нагрузки, передаваемой на шарнир
пружиной подвески.
Если же небрежно брошенная фраза в кругу приятелей
"Да я вот поставил недавно стойки "Монро" не есть смысл Вашего
существования, то стоит обратить свой ясный взор на амортизаторы и стойки
СААЗовского производства. Как уже говорилось выше, единственный их недостаток
(правда при определенных обстоятельствах с лихвой перекрывающий все вместе
взятые достоинства) - это качество изготовления. Для получения удовлетворения
от покупки попробуем привести ряд рекомендаций, которым желательно следовать
при приобретении амортизаторов в магазине. Для начала попробуйте прокачать
амортизатор несколько раз руками, держа его штоком вверх. У хороших
амортизаторов усилие отбоя в 3-4 раза больше, чем усилие сжатия. Оцените, как
ведет себя амортизатор при полном перемещении штока после прокачки. Не должно
быть провалов на всем ходе штока, а также скрипов, заеданий, неравномерного
перемещения, подергиваний - только чисто гидравлический шум. Вытяните шток,
протрите его и постарайтесь оценить качество хромирования штока - поверхность
должна быть однородная, с постоянной шероховатостью, без задиров, рисок,
потертостей. Подвигайте шток и затем переверните амортизатор - не должно быть
течи. Не рекомендуем покупать восстановленные амортизаторы, а также наполненные
газом в кустарных условиях (не забывайте - мы живем в России), т.к. их никто не
оценивал и что там восстановлено и наполнено и как долго они прослужат - никому
, даже изготовителю, наверняка не известно. Амортизаторы, производимые в
Скопине, красятся только в черный цвет. Можно отметить опору буфера на стойках
и амортизаторах 2108 и 2110 - она должна быть оцинкована. Обращайте внимание на
маркировку.
Хотелось бы замолвить пару слов и об условиях
эксплуатации, отрицательно сказывающихся на долговечности амортизаторов. В
принципе, завод-изготовитель гарантирует нормальную работоспособность
амортизатора в пределах 125 тыс. км. для переднеприводных автомобилей (для
классики этот показатель несколько ниже). Однако, амортизатор, как и любая
другая деталь или узел, плохо переносит экстремальные условия, стремящиеся
сократить его ресурс. К таковым можно отнести движение в очень жаркую погоду на
малой скорости и с большими ходами подвески (к примеру, по разбитой грунтовой
дороге), а также движение зимой при предельно низких температурах.
В заключении хотелось бы еще раз обратить внимание на особенности, присущие
стойкам и амортизаторам 2108, 2110. Кроме выполнения функции демпфера колебаний
подвески эти узлы несут также значительные нагрузки, обусловленные их несущей и
направляющей функциями. Следите за целостностью корпуса стойки, наличием трещин
(определяется по подтеканию жидкости в зоне трещины), деформациями корпуса,
штока после аварийных ситуаций. Обращайте также внимание на сохранность
сварочного шва проушины резинометаллического шарнира заднего амортизатора.
В связи с запуском в производство "десятки" и появлением в продаже
амортизаторов и стоек этого семейства автомобилей у автолюбителя неизбежно
возникает вопрос - возможна ли замена "восьмых" амортизаторов на
"десятые" и наоборот, а также может ли эта замена дать какие-либо
положительные изменения по комфорту, управляемости и устойчивости? Ответ на
этот вопрос, соответствующий "официальной" точке зрения Волжского
Автозавода однозначен. Такая перестановка недопустима, т.к. амортизаторы
автомобилей "восьмого" и "десятого" семейств имеют разные характеристики
демпфирования, а передняя стойка ВАЗ-2110, кроме этого, имеет еще и другие
размеры.
LogO, logut@uptus.oilnet.ru,
Для желающих : берется Волговский аммортизатор,
двухсторонний, к нему шестигранник 12-14 мм, длиной 2,5-3,5 см. В шестиграннике
просверливаем отверстие, нарезаем резьбу М10х1, к одному торцу привариваем ушко
от какого-нибудь старого аммортизатора и всю конструкцию накручиваем на верхний
шток Волговского аммортизатора, получаем аммортизатор сверх и снизу с
"ушками" длинной как сьерровский, расчитанный на вес Волги. Плюс:
Возможность замены в любой момент хоть аммортизатора,хоть резинок. Минус: ну не
фирма!
А разве ход волговского аммортизатора
не меньше сиерровского? У меня была мысль приспособить что-нибудь наше, но по внешнему
виду кажется (линейкой не мерил), что ход сопоставим только у заднего аммо
"московской недвижимости" (41-го).
Меньше. Но вышеописанная конструкция получается
в сжатом состоянии немного длиннее Сиерровской, таким образом при полностью
выдвинутых штоках длинна обеих аммортизаторов получается примерно одинакова. И
все же при нормальных пружинах этого хода вполне хватает. Мне еще не
прихордилось слышать стук аммортизатора в крайних точках хода.
Были у меня 2 задних дохлых
Motorcraftа, в С.-Петербурге между переездами на Краснопутиловской есть бокс
"Ремонт амортизаторов", где мне было предложено самому купить задние
2141 РАЗБОРНЫЕ (сделано в России) аммортизаторы (Фучека-140руб\шт), которые перебрали,
поставили дополнительную латуную фигню с дырками - для большей жесткости,
сменили жидкость (-40*С), сверху приварили родное ухо, одели родной пыльник,
снизу приварили часть родного амм. с ухом с учетом рабочего хода +2-3см (я
просил т.к. имею "Москвичевские" проставки под пружины), дали
гарантию на свою работу (3 или 6 месяцев не помню, но занимаются этим давно), в
субботу поставлю-напишу об ощущениях...Работа 180руб\шт.
Виктор(Scorpio2.0iDOHC)
Размеры задних амортизаторов Ford
Sierra (только для ориентира):
·
Длина
макс - 635 мм, длина мин - 395 мм (т.е. ход поршня 240 мм).
·
Верхняя
головка: внешний диаметр - 41 мм, толщина - 32 мм.
·
Нижняя
головка: внешний диаметр - 53 мм, толщина - 51 мм.
·
Болты
крепления - М10.
Ходовая часть
Ford Sierra
Задняя подвеска
Конструкция задней подвески
Задняя
подвеска независимая, на трехплечих косых рычагах, соедененных шарнирно с
балкой задней оси, винтовых пружинах и телескопических амортизаторах
двустороннего действия. расположенных внутри пружин подвески (автомобили с
кузовом хэтчбэк) или закрепленных сзади рычагов за пружинами подвески
(автомобили с кузовом седан). В зависимости от версии подвески (стандартная,
усиленная или Nivomat) амортизаторы имеют разные характеристики.
Кроме того в некоторых версиях задней подвески
присутствует стабилизатор поперечной устойчивости.
Амортизаторы
типа
.....................................................Ford GL 25
Схождение
задних колес ............................................1 мм
Угол
наклона колес .....................................................-0.20'
Каждая ступица установлена на двух конических
подшипниках. Регулировка их осуществляется путем затягивания гайки ступицы
колеса соотвествующим моментом.
Моменты затягивания
Рычаг
подвески:
80 - 95 Нм
Балка
задней оси: 68.5 - 88 Нм
Картер
заднего моста к балке заденй оси:.............. 70 - 90 Нм
Ступица
заднего колеса: ..............................................250 - 290 Нм
Гайка
крепления колеса:.............................................. 100 Нм
Работа, на мой взгляд, среднего уровня сложности. На яме или
подъемнике - будет удобнее, если нужно менять рычаги подвески или редуктор. Все
остальное легко делать и просто "на асфальте". Менять-ремонтировать
лучше "в комплексе": ШРУСы, ступицы, барабаны, колодки, пружины,
рычаги, амортизаторы - меньше придется собирать-разбирать.
Целью моего ремонта
было: заменить рычаг - в одном из сайлент-блоков за зиму появился люфт,
проверить, перебрать цилиндры задних тормозов, заменить резиновые отбойники -
ограничители хода подвески и амортизаторы.
Для начала -
вывешиваем заднюю часть машины, ставим на прочные подставки. Быть придавленным
полутонной железа - крайне неприятно. Снимаем задние колеса. У тех, кто не
проделывал подобной операции год-два и поленился при установке колес смазать
места крепления смазкой, диски часто прочно схватываются со ступицей. Помогает
большой молоток или кувалда. Стучать лучше по ободу (через деревянную
прокладку), а не по покрышке - молоток может спружинить и по лбу.
Дальше снимаем
тормозные барабаны. Здесь поможет, например, ВАЗовский съемник барабанов. С его помощью
операция заняла по 5 минут на сторону. Если съемника нет, вооружаемся молотком
и терпением. Помню, один раз я трудился таким образом над барабаном минут
сорок. Барабаны на Сиерре стальные, так что большого риска расколоть их, как
жигулевские, нет. Но постучать пришлось изрядно.
Дальше откручиваем
четыре болта на 17 и вынимаем ШРУС. При желании, снимаем тормозные колодки.
Возможно, если нужно менять только пружины подвески, можно ШРУСы и,
соответственно, барабаны не снимать, но работать будет неудобно и
понадобятся хорошие, подогнанные по месту, стяжки пружин. Одновременно с
заменой пружин самое время поменять и резиновые отбойники, находятся внутри
пружин. Сделать это позже будет весьма затруднительно.
Теперь ключом на 13
отворачиваем трубку тормозного цилиндра от тормозного шланга, вытаскиваем
тонкой отверткой за овальное отверстие скобу, удерживающую тормозной шланг, и
отсоединяем шланг от рычага подвески. Если этого не сделать, то после
отсоединения амортизатора, рычаг подвески под усилием пружины опустится вниз и
оторвет шланг. Теперь можно снять тормозной цилиндр, отвернув ключом на 10 два
болта крепления цилиндра к тормозному щиту.
Поддомкрачиваем
рычаг, сжимая пружину подвески, откручиваем болт крепления амортизатора и
отсоединяем его от рычага. Затем можно открутить второй болт в багажнике и
снять амортизатор. Рычаг подвески опускаем вниз. Теперь, при желании, используя
стяжки, можно снять пружину
подвески.
Одну из пружину я и
снимал таким образом. Преимущество: не надо откручивать возможно приржавевшие
боты крепления балки задней подвески. Недостаток: использование стяжек пружин.
Во-первых, я их не
очень люблю в принципе: все думается - счас одна из них перекосится, и пружина
как выскочит, как выпрыгнет...
Во-вторых, я
использовал обычные "советские" ВАЗовкие стяжки, купленные в соседнем
магазине. Их габариты с проблемами вписываются между деталями подвески.
Критичны: 1) длинна стяжки - не проходит между поджатым рычагом и днищем кузова
(отпилить лишнее - может не хватить 1-2 см длины для распрямленной пружины,
пробовать методом проб и ошибок слишком финансово накладно в отдельно взятом
личном автохозяйстве; 2) величина лапок - не проходят между витками сжатой
(сильно, мне ведь проставки еще вставлять!) пружины, точить на наждаке металл
неизвестной мне прочности я не стал, а то, как было уже сказано, как выскочит,
как выпрыгнет...
Если бы стяжки были
"фирменные", подогнанные по месту, тогда - без проблем. Но мне на
два-три раза делать такие - не окупится.
Опять же, поскольку
машины я чиню больше "для себя - для души", критерий
"приятности" и "комфорта" тоже имеет место. Сжимать
обычными стяжками пружину - мне не понравилось. Конечно, если менять пружину, а
рычаг подвески, действительно проще, сжав пружину весом машины, наложить стяжки
"абы как" - разжимать пружину не придется, и поменять рычаг.
Удобнее, однако,
открутить три болта крепления балки заднего моста, один побольше и два
одинаковых поменьше.(только с одной стороны машины!). Вкручены в закладные
гайки в лонжероне кузова. Рядом (сбоку) лонжерона отверстие под домкрат. По
ошибке можно засунуть домкрат в щель между балкой и лонжероном - кончается
погнутым кузовом.
Именно так советуют
мастера "ТМ-Авто"
на своем сайте. После этого, второй конец рычага вместе с балкой
опустится вниз сантиметров на 10. ШРУСы и, соответственно, тормозные
барабаны можно не снимать, если стоит только вопрос замены пружины. Пружину
можно будет вынуть без стяжек, использование которых на пружинах задней
подвески весьма неудобно.
Проблема, однако,
заключается в болтах, крепящих балку задней подвески к кузову. Они вкручиваются
в закладные гайки, приваренные ВНУТРИ коробов кузова. За долгие годы жизни под
машиной успевают изрядно проржаветь. При откручивании болты легко отрывают
закладные гайки, приварить которые обратно внутри коробов весьма затруднительно.
Здесь уместны известный принцип "шаг вперед - три шага назад" и
обильное использование WD-40. Один из болтов на 17 можно полностью не
выкручивать, повернув на нем кронштейн крепления подушки балки подвески, как на
оси.
После снятия или
сжатия стяжками пружины можно выкрутить два болта крепления рычага задней
подвески и снять рычаг, если требуется его замена. Да, еще бывает, к рычагам
бывает привернут стабилизатор поперечной устойчивости, мне он пока не
встречался.
Рычаг подвески,
также как и пружину, можно снять, не откручивая балку заднего моста от кузова.
Но откручивать болты его крепления к балке будет крайне неудобно.
Сход - развал
задних колес на Сиеррах не регулируется, в отличие, например, от Гранад. Там
регулировка производится болтами задних рычагов с эксцентриками.
Диаметр пружин
задней подвески весьма близок -- больше их на 3-4 мм, к жигулевским 2101-2102
(подробнее про ВАЗовские модели смотрите "Пружины подвески ВАЗ"). Поэтому, верхние
резиновые подушки пружин можно поставить и "классические"
жигулевские. Можно взять и "усиленные". Я, однако, поставил родные
фордовские подушки с ВАЗовскими "классическими" кольцами-проставками
толщиной около 20 мм., такой "бутерброд" зрительно мне понравился
больше. Одновременно заменил и пружины.
Один из болтов-осей
крепления рычага у меня стоял не "родной", и за два года езды успел
истереться в диаметре на 1,5 (!) мм, вызвав люфт в соединении. А внешне было
весьма похоже на люфт в сайлент-блоке.
Сборка в обратном
порядке. Не забудьте прокачать задние тормоза. Штуцер прокачки с шестигранником
на 11.
Оглядываясь на
проделанное, скользкие моменты:
·
снятие
тормозного барабана (если нет съемника),
·
снятие
пружины задней подвески (не откручивая балку подвески -- используя стяжки
пружины),
·
болты
крепления балки заднего моста -- закладные гайки легко срываются.
В результате замены пружин и установки проставок зад машины
приподнялся сантиметра на два - три. При движении особо сильно не заметно,
только немного сильнее наклон в поворотах. Возможно, пригодится при поездке на
дачу. И стоило огород городить?
Пружины - б\у, от
аналогичной Сиерры, но не такие просевшие, или выпрямились за год лежания в
гараже? Один сантиметр прибавки - большая высота новых пружин + 2 см - толщина
резинового колечка (проставки). Теперь на заднюю ось просятся 15"
колеса.
По ценам "TM-Авто" замена задних пружин стоит
75$. Я бы оценил проделанную работу, как минимум, в двое меньшую сумму. Если бы
кто предложил...
(с) 1999 Алексей Фролов /Alex
F/
alexey77@chat.ru
Размеры
задних амортизаторов Ford Sierra (только для ориентира):
·
Длина
макс - 635 мм, длина мин - 395 мм (т.е. ход поршня 240 мм).
·
Верхняя
головка: внешний диаметр - 41 мм, толщина - 32 мм.
·
Нижняя
головка: внешний диаметр - 53 мм, толщина - 51 мм.
·
Болты
крепления - М10.
Размеры задних пружин Ford Sierra 2.0 хэчбек (б\у, только
для ориентира):
·
Диаметр
прутка - 14 мм.
·
Диаметр
наружный -130 мм.
·
Высота
- 310 мм.
Ходовая частьFord
Sierra
Передняя подвеска, рулевое управление.
Описание конструкции
Система рулевого управления имеет реечную рулевую передачу.
Безопасная рулевая колонка имеет состоящий из двухчастей вал, а также
деформируемым кожухом вала, закрепленным под передней панелью и сжимаемым в
случае лобового столкновения.
Число передачи: 19,88.
Число оборотов рулевого
колеса: 4,15
Диаметр разворота: 10 м
Зазор между толкателем и
крышкой корпуса зубчатой рейки: 0,015 - 0,150 мм
Толщина прокладок регулировки
зазора реечной передачи: 0,06; 0,40; 0,52; 0,64; 0,76; 0,88; 1,00 мм
Момент сопротивления во
время поворота колеса рулевой передачи: 0,3 - 0,13 Нм
Моменты затягивания
Крепление корпуса
рулевой передачи к поперечине кузова: 1-й этап 15 Нм; 2-ой этап затянуть на
90*.
Шаровой шарнир рулевой
тяги к поворотному кулаку: 25 - 30 Нм
Фланец эластичного шарнира
к рулевой передаче: 20 - 25 Нм
Крышка приводной шестерни:
17 - 24 Нм
Крышка толкателя к
корпусу рулевой передачи: 6 - 9 Нм
Рулевая тяга к зубчатой
рейке: 75 - 85 Нм
Фланец шарнира к валу
рулевого колеса: 20 - 25 Нм
Верхний держатель
рулевой колонки: 45 - 55 Нм
Гайка рулевого колеса:
45 - 55 Нм
Гайка колеса: 100 Нм
1999 Алексей Фролов /Alex F/
alexey77@chat.ru
Если
потребуется снимать стабилизатор поперечной устойчивости, работать удобнее на
яме или подъемнике. Остальные работы вполне можно проводить и на ровном месте.
"Все
гайки отворачиваются легко и непринужденно". Это так, если машину еще не
ремонтировали в России, и она еще не пережила после этого пару московских
соленых зим. Слабое место - болты крепления стабилизатора поперечной
устойчивости к лонжеронам кузова. Закладные гайки внутри лонжеронов, схваченные
коррозией с болтами, довольно легко отрываются от лонжеронов. Проблема в том,
что гайки расположены внутри лонжеронов, и заменить или приварить их
очень не просто. Бывает, на вместо гаек к лонжеронам приваривают шпильки, и
затем прикручивают стабилизатор гайками. Для замены передних стоек (в том числе
пружин передней подвески) и наконечников рулевых тяг снимать стабилизатор не
нужно. Все остальные работы требуют его снятия.
Бывает,
прикипает болт, сжимающий губки поворотного кулака ступицы вокруг стойки
амортизатора. Приложение излишней силы в этом случае чревато обломом
головки болта.
Ось
стойки аммортизатора удерживается от проворачивания при откручивании гайки
крепления внутренним шестигранником. О нем лучше позаботиться заранее.
Рычаги
и и наконечники рулевых тяг легко отсоединить от ступицы, точнее от поворотного
кулака ступицы, безо всяких приспособлений. Достаточно несколько раз ударить
молотком и воспользоваться рычагом (например, монтировкой). Гайки крепления
перед этим надо полностью отвернуть, а затем завернуть (не до конца!)
обратно. Если этого не сделать, можно оказаться в патовой ситуации: при попытке
отвернуть приржавевшую гайку, она будет проворачиваться вместе с осью-конусом,
который вы благополучно перед этим отсоединили от поворотного кулака ступицы.
Если
рычаг или наконечник рулевой тяги не идет на выброс, лучше воспользоваться
съемником. Например, ВАЗовским съемником рулевых тяг. Берегите резиновые чехлы
шаровых шарниров. Без чехла шарнир служит один-два месяца. Порванный шарнир
можно попробовать заменить подходящим по размеру ВАЗовским.
Аналогично, люфт в шарнирах рулевых тяг или люфт рулевой рейки относительно ее
корпуса - как правило, следствие порванного защитного резинового чехла.
Рулевые
тяги не составляют с рулевой рейкой единое целое. Они откручиваются вместе с
шаровым шарниром от рейки при помощи газового ключа. Рулевые тяги для Sierra и
Scorpio отличаются только длинной, и в некоторых случаях могут быть заменены
одна другой.
Для
запрессовки тарельчатых шайб (сайлент-блоков) стабилизатора поперечной
устойчивости можно использовать старые тарельчатые шайбы и пару струбцин.
"Запрессовываются легко и непринужденно".
Запрессовка
сайлент-блоков в головку рычага - занятие для сильных духом и телом. Покупайте
рычаги с уже запрессованными сайлент-блоками.
"Kostin S.L." <ksl@ist.ru>
Newsgroups: relcom.wheels
Хитростей
в этом деле нет почти ни каких. Речь идет о Ford Sierra. Т.к. на ней
наблюдается МакФерсоновская подвеска, не думаю что имеются сильные отличия от
других машин с аналогичной подвеской. Ремонт я осуществлял в гараже, поднимаю
машину с двух сторон как можно выше используя "родной" домкрат. Не
люблю я яму.
Стойки
и амортизаторы я не менял, но вроде, там должно быть все просто. Только нужно
приспособление для сжатия пружин - есть, практически, в любом магазине.
Ключ-ХХХХ Форд нужен для того, чтобы разжать губки держащие амортизатор. Я
думаю это можно сделать подручными средствами. У ремонта имеется одна особенность:
что два рычага поменять, что один и т.д. - трудоемкость ремонта меняется не
сильно. Поэтому, лучше все сомнительные детали менять за один раз. Все гайки
отворачиваются легко и не принужденно.
Самая
неприятная процедура - снятие/установка стабилизатора поперечной устойчивости,
а его надо снимать, что бы ты не делал. Есть одна хитрость о которой в описании
не сказано ни слова. Просто так, стабилизатор не установить, а так же если не
отворачивать рычаги - не снять. Он сильно пружинит и в свободном состоянии его
в сайлентблоки поперечного ст. (те которые на рычаге) не засунуть (не снять).
Для этого нужна простейшая приспособа - троссик и талреп (стяжка). Я же, по
лени, использовал обычный репшнур 6мм (веревка) и палку для скручивания (как на
лучковых пилах). Вот и все хитрости и премудрости.
Теперь
на что необходимо обратить внимание. Состояние сайлент блоков - проверь все
люфты и состояние резины. Уверен, что упомянутые сайлент блоки поперечного
стабилизатора менять придется обязательно. Антон Папилин утверждает, что
необходимо использовать "родные". Похоже, что он прав. Только не
турецкие - служат год или меньше, как повезет. Слева я менял уже два раза.
Запрессовка с.блоков. Лучше, конечно, иметь оправки выточенные на токарном
станке. Мне было недосуг тратить время и деньги на токаря. Для поперечных я
использовал тарельчатые шайбы - запрессовываются легко и непринужденно, а
основные - рычажные с помощью огромных торцевых головок и тисков. Это было не
просто. Если меняются рычаги, то лучше покупать их в сборе и тогда этих проблем
не будет. Особое внимание надо обратить на правильность установки тарельчатых
шайб. Некий умелец до меня их установил неправильно и я три месяца мучился. И
люфтит и с.блоки разбиваются моментально. Самое забавное, что вконец измучившись,
я поехал в сервис (они утверждали что специализируются на EU Ford'ах) делать
диагностику - мужики откуда люфты? Они мне много чего наговорили, но столь
очевидного ляпа не заметили.
Необходимо
посмотреть состояние шарниров (методику я думаю описывать не надо). Лучше все
делать за один раз. Их всего три пары. Рулевая рейка - рулевая тяга, наконечник
рулевой тяги - поворотный кулак, рычаг - поворотный кулак. Проверить состояние
защитных резиновых манжет рулевой рейки и пыльников шарниров (иногда рвутся,
хотя, как правило нет).
Проверить состояние рулевой рейки. Должны отсутствовать люфты между
шестерней и зубцами рейки. Поперечных люфтов рулевой рейки быть не должно.
Проверить состояние пластмассовой втулки справа (кажется капрон). Она
впрессована в кожух рулевой рейки и удерживает рейку от поперечных перемещений.
Слева такой втулки нет. Там рейка удерживается другим способом - напротив
шестерни что-то ее держит (что - не знаю, чертежи нужны).
И
именно слева у меня наблюдался люфт миллиметра три. Это давало потрясающий
эффект. Покупать рейку Б/У мне не хотелось дорого и без гарантий. Все что я
видел мне не нравилось. Новая стоит бешеных денег - примерно 400 $ (у меня
гидроусилитель руля, а отказываться от него не хотелось). Кстати, рейка без
гидроусилителя стоит 150$. Вышел из положения очень просто. Снял размеры и
заказал токарю втулку из бронзы (лучше из капрона, но его не было). Обошлось
мне это 50 тыров. Но тут я промашку дал. Говорила мне мама, не ленись, возьми
справочник, дай скользящую посадку. Не послушался я ее. Пришлось мне после
запрессовки втулки в кожух долго-долго шлифовать рейку. Если кто пойдет по моим
стопам - убедитесь что втулка свободно ходит по рейке.
"Max Gubin" gubin@kodeks.net
Каюсь,
недотерпел. Поехал в субботу искать новые амортизаторы. Заехал в Евро-Авто -
контора, где я машину брал и выжимной менял. Узнал меня там мастер, но я ему
рассказал, а он мне говорит -тебе что 300 тыр. жалко, сейчас мы тебе ее
переберем! На всю работу (с заменой амортизаторов) ему потребовалось менее 2 ч
;-).
> Стойки и амортизаторы я не менял, но вроде, там должно
быть все просто.
> Только нужно
приспособление для сжатия пружин - есть, практически, в любом
> магазине.
Ключ-ХХХХ Форд нужен для того, чтобы разжать губки держащие
> амортизатор.
Я
думаю это можно сделать подручными средствами. Замена амортизаторов была
сделана так:
1.
Ступицы были сняты с шаровых. Причем без всяких съемников. Открутил гайки с
шаровых, вставил большой рычаг, дернул - снялись ступицы.
2. Открутил болт фиксирующий
стойку в ступице.
3. Молотком через прокладку
сбил ступицу со стойки, правда тут явно нужен навык, чтобы не поломать рулевые
тяги и не порвать тормозные шланги.
4. Выкрутил верхние
винты в стойке, вынул стойки.
5. Стянул пружины,
разобрал стойки.
6. Вставил новые стойки
(я купил газовые, английского производства, правда фирма какая-то незнакомая на
L, но мужики сказали, что у них спортсмены такие же ставили (той-же фирмы) и
все в порядке). Каждая стойка - 500 т.р.
7. Собрал стойки.
8. надел на них ступицы,
затянул фиксирующий болт.
9. надел шаровые
-
все
> Все гайки отворачиваются легко и не принужденно.
Это
точно, просто приятно посмотреть. Машине 10 лет - ничего не приржавело, все
отворачивается легко. Вспомнил, как мы у двоюродного брата на его жигулях 3 лет
полдня шаровые откручивали - небо и земля. Потом посмотрели сайлентблоки -
действительно резинки рваные. Мастер порекомендовал мне взять усиленные.
Комплект сайлентблоков стоит 120 т.р. Они совсем не похожи на прежние - более
толстые резинки другой формы. На пакете с комплектом только цифры и надпись
sport. На самих резинках тоже только цифры и надпись made in sweden.
> Самая неприятная процедура
> -
снятие/установка стабилизатора поперечной устойчивости, а его надо
> снимать, что бы
ты не делал...
Рычаг
действительно откручивали, но без всяких приспособ, просто сильно дернул и все.
Надевал он тоже без всяких оправок, только попросил меня наживить гайку, когда
сжимал резинки сайлентблока. Старый был выбит обычным зубилом. Остальные
резинки и пыльники оказались целыми. Люфтов в рулевом не было.
ZVI, zvi@ukrpack.net
1. гайка
2. шайба (более
выпуклая, выпуклая часть к рычагу)
3. резиновая втулка (та,
которая длиннее, "папа") конусом к шайбе
4. метал. втулка
5. рычаг
6. резиновая втулка
(которая короче, "мама") конус к шайбе
7. шайба (выпуклая часть
к рычагу)
Затягивать со стороны ГАЙКИ!
|
|
|
|
Ford Sierra
Карданный вал
Карданный вал автомобилей Ford Sierra состоит из двух частей. В автомобилях с
двигателем 1,3 дм имеет один эластичный шарнир, а также два крестообразных
шарнира, тогда как в автомобилях с двигателями 1,6 и 2,0 дм - три
крестообразных шарнира. Передняя часть вала после установки уравновешивается
как одно целое. В случае рассоеденения частей вала при их сборке следует обращать
внимание на сохранение взаимного расположения установочных знаков (углубление
выполненые керненром на валу, а также широкая черта на крестовине) которые
должны лежать на одной линии. Крестовины шарниров имеют игольчатые подшипники,
уплотненые для защиты от загрязнения. Крестообразные шарниры образуют с валом
неразборный узел, который в случае необходимости следует заменять целиком.
Усиливающийся
гул на скорости 50-70 км/ч, люфт в крестовине и приближающиеся зимние холода
вынудили меня, наконец, заняться карданной передачей. Крестовина требовала
неотложной замены. Следующим кандидатом на свалку была начавшая трескаться
резиновая муфта.
Карданный вал Сиерры бывает, кстати, двух видов (плюс еще модификация для коробки
МТ-75 (?) ), которые различаются по резиновой муфте - с тремя или шестью
болтами. Первый вариант муфты выполнен единой деталью с хвостовиком, входящим в
удлиннитель коробки передач, и новый стоит около 100$. Новая резиновая муфта с
шестью отверстиями - в два раза дешевле.
Возможны
два варианта ремонта карданного вала:
·
заменить неисправные
детали. Обычно это как и в моем случае крестовина, реже - резиновая
муфта.
·
поменять кардан в сборе,
экономически это оправдано, если меняешь на б/у.
Минус
первого варианта - менять крестовину довольно хлопотно. Необходимы оправки
(хотя бы подходящие куски трубы) и пресс (тиски). Стучать молотком не очень-то
рекомендуется, хотя кто во что горазд...
Прежде чем откручивать болты крепления резиновой
муфты, подумайте, как Вы будете прикручивать другую. Если она новая, то должна
быть стянута "транспортировочным" бандажом, и проблем при установке
не будет. Бандаж, как вы понимаете, надо снимать после установки муфты,
а не до. Если же муфта б\у, сжать ее, чтобы привернуть к кардану,
довольно сложно. Понадобится фирменное приспособление, либо подручные средства
из проволоки или веревки.
Передо мной проблемы выбора не стояло
- в гараже уже лежал запасной кардан б/у в сборе, дожидаясь своего часа.
Заменить карданный вал в сборе на Сиерре, да и на Скорпио, не
просто, а очень просто. Из "специнструмента" понадобится рожковый
ключ на 15 - открутить четыре болта крепления кардана к фланцу хвостовика
редуктора заднего моста. Работать удобнее всего на яме или на подъемнике, хотя
можно и во дворе, приподняв машину на "козликах".
Итак, загнав машину на яму, отвинчиваем
два болта крепления промежуточной опоры и четыре болта крепления кардана к
фланцу хвостовика редуктора. Отводим в сторону трубу глушителя. Если отсоединить
резонатор от приемной трубы, как и рекомендовано в руководстве по ремонту,
работать будет значительно удобнее. Отодвигаем при помощи небольшого острого
зубила (на худой конец сойдет и отвертка) фланец кардана от фланца редуктора
заднего моста, опускаем карданный вал вниз и назад и вытаскиваем хвостовик
карданного вала из коробки передач. Образовавшееся отверстие затыкаем чистой
тряпкой, дабы не вытекло масло из коробки передач.
Все.Сборка в обратном порядке.Весь процесс занял часа полтора (с
перекурами). Если работать вдвоем - уложитесь в 30-40 минут. Один наверху будет
вертеть заднее колесо или двигать машину - что больше нравится, другой внизу в
яме - поочередно откручивать болты крепления хвостовика. Я трудился один, то
есть периодически бегал из ямы наверх и обратно, что собственно и было самым
утомительным.
Задний мост Ford
Sierra
Задний мост имеет жесткую
подвеску, спереди на балке задней оси, а сзади через металло-резиновые элементы
к кузову. Главная передача является гипоидной. Шестерня главной передачи
вращается в двух конических подшипниках с начальным натягом, реализованным при
помощи деформирующейся дистанциооной втулки. Регулировка сцепления зубьев
главной передачи производиться при помощи подбора толщины прокладок между
внутренним подшипником шестерни и шестерни главной передачи. Регулировка
межзубьего зазора главной передачи, а также начального натяга подшипников
дифференциала производиться при помощи двух регулировочных фланцев с выступами.
Полуосевые шестерни установлены на шлицах полуоси и зафиксированы при помощи
стопорного кольца.
Регулировачные
данные :
Момент сопротивления
вращения шестерни главной передачи:
-мост 6.5": 1.3 -
1.8 Нм
-мост 7": 1.6 - 2.1
Нм
Начальный натяг
конических подшипников шестерен главной предачи:
-мост 6.5": 0.11 -
0.15 Нм
-мост 7": 0.13 -
0.17 Нм
Межзубьевый зазор
главной передачи:
-для контроля: 0.10 -
0.17 мм
-для регулировки: 0.05
мм
Толщина прокладок для
регулировки установки шестерен главной передачи:
-2.29 - 3.24 мм
-2.91 - 3.16 мм
Толщина
регулировачных прокладок полуосевых шестерен дифференциала:
-1.02 - 1.08 мм
-1.09 - 1.15 мм
-1.16 - 1.22 мм
-1.23 - 1.29 мм
-1.30 - 1.36 мм
-1.37 - 1.43 мм
-1.44 - 1.50 мм
-1.51 - 1.57 мм
-1.58 - 1.64 мм
-1.65 - 1.71 мм
-1.72 - 1.78 мм
-1.79 - 1.85 мм
-1.86 - 1.92 мм
-1.93 - 1.99 мм
приводные полуоси
Приводные полуоси имеют
по два трехплечевых шарнира. Диаметр шарниров: .........73 - 78 мм
Смазка
Количество масла:
-мост 6.5": 0.8 дм3
-мост 7" 0.9 дм3
Тип: масло для коробок
передач SAE 90 Ford SQM 2 C 9003 AA
Моменты затягивания
Карданный вал
Фланец заднего шарнира
карданного вала к фланцу шестерни главной передачи: .....57 - 67 Нм
Корпус промежуточного
подшипника к кузову: ..................................................................18
- 23 Нм
Задний мост
Крышка к картеру:
........................................................................................................................45
- 60 Нм
Картер к балке задней
оси: ..........................................................................................................70
- 90 Нм
Гайка крепления фланца к
шестерне главной передачи:
.....................................................130 - 150 Нм
Крепление ведомой
шестерни главной передачи к коробке дифференциала: ...............75 - 86 Нм
Пластинка фиксируящая
фланец регулировки зазора подшипника дифференциала: ..19 - 25 Нм
Приводные полуоси
Гайка ступицы заднего
колеса: ...................................................................................................250
- 290 Нм
Пружины
Стаття
1 (для ознакомления)
Стаття 2 (пружины ВАЗ)
Стаття 3 (фрагмент мануала по пружинам Ford Sierra)
Стаття
1.
Особая благодарность Владимиру Семакову
Пружины подвески. Казалось бы, нет
скучнее темы для разговора. И правда, чем
они могут привлечь к
себе внимание простого автолюбителя? Стоят себе на
автомобиле, не требуя ни
настройки, ни регулировки, ни даже самого малого ухода.
Спидометр
"отмотает" не один круг, уже заменены поршни, расточен блок
цилиндров,
да и вся подвеска давно
не "родная", а пружины все те же! И тем не менее даже о такой
"малонапрягающей"
водителя детали автомобиля можно узнать много интересного,
особенно полезного
тогда, когда все же возникает необходимость ее заменить.
Технология
изготовления пружин достаточно сложна. Потому львиная доля пружин
для "Жигулей",
"Самар", "Нив" производится на ВАЗе.
Однако
в настоящее время существует еще ряд предприятий, которые получили
допуск ВАЗа на производство
пружин. Это:
·
Завод строительных
машин, г.Славянск (Украина);
·
Крапостроительный завод,
г.Никополь (Украина);
·
ТОО
"Союз-ТМО", г.Ижевск;
·
Машиностроительный
завод, г. Пермь.
На пружины, изготовленные в
этих городах, наносится товарный знак завода-
изготовителя либо прикрепляется бирка.
Изготавливаются пружины из прокатанной
пружинной стали, с которой
предварительно шлифованием
(а сейчас на новых линиях токарной обработкой)
снимается
обезуглероженный слой. Дальнейшее изготовление пружины включает
следующие этапы:
·
нагрев прутка и навивка
пружины в горячем состоянии;
·
закалка в масле и низкий
отпуск;
·
дробеструйная обработка,
применяемая для очистки от продуктов окисления
·
и упрочнения
поверхностного слоя;
·
холодная осадка пружин
(пружины трижды прожимают до соприкосновения
·
витков, длина их при
этом уменьшается приблизительно на 18 мм, одновременно
·
происходит заневоливание
пружин);
·
нанесение защитного
покрытия (на пружины задней подвески, работающие
·
в более жестких
условиях, наносится защитное эпоксидное покрытие). Передние
·
же пружины допускается
покрывать специальной эмалью черного цвета на
·
хлоркаучуковой основе.
Стоит отметить, что технология нанесения эпоксидного
·
покрытия достаточно
сложна и освоена только на Волжском автозаводе. Другие
·
предприятия-изготовители
применяют покрытие пружин эмалью.
·
контроль статической
нагрузки - последняя операция в изготовлении пружин.
·
На этой операции,
которой подвергаются абсолютно все изготавливаемые
·
пружины, выбраковываются
пружины, не попадающие в допуск. Остальные же,
·
в зависимости от
полученного значения контрольной нагрузки, делятся на
·
два класса. Пружины с
плюсовым полем допуска по нагрузке относятся к классу А,
·
с минусовым - к классу
В. При этом пружины метятся краской (распылителем
·
наносится полоса на
внешней стороне витков), соответствующей своему классу.
В
таблице 1 приведена маркировка выпускаемых пружин.
Таблица 1
--------------------------------------------------------------- Цвет отличительной маркировки пружиныНаименование ------------------------------------------- класс А класс В---------------------------------------------------------------1111 передняя желтый зеленый1111 задняя желтый зеленый2101 передняя желтый зеленый2101 задняя желтый зеленый21012 передняя белый голубой2102 задняя коричневый синий2121 передняя без отметки (белый) черный2121 задняя без отметки (белый) черный2108 передняя желтый зеленый2108 задняя желтый зеленый2108 передняя белый голубой европейская2108 задняя коричневый синий европейская2110 задняя без отметки (белый) черный2111 задняя оранжевый голубой2112 передняя белый без отметки (черный)----------------------------------------------------------------
Как видно из таблицы, большая часть устанавливаемых на
автомобили пружин метятся либо
желтой, либо зеленой краской. Вполне резонно
возникает вопрос: какие же пружины
предпочтительнее? Строго говоря, как пружины
класса А, так и пружины класса В имеют
равное право на существование. Деление же на
классы принято для того, чтобы уменьшить
разницу по длине пружин для правого и левого
борта автомобиля, неизбежную при
массовом производстве, которая отрицательно
сказывается на управляемости и
устойчивости автомобиля (т.к. приводит к
перекосу автомобиля относительно его
продольной оси). Однако если Вы предпочитаете
загружать свой автомобиль под "завязку",
то, возможно, Вам следует выбрать пружины класса
А (желтого цвета), т.к. они держат чуть
большую нагрузку. Но при этом следует иметь в
виду, что разница эта (проконтролировать
которую невозможно) незначительна и может
составить от 0 до 25 кг.
Если же внимательно вглядеться в таблицу,
то можно увидеть, что существует маркировка
других цветов.
Рассмотрим ее подробнее.
Это пружины, предназначенные для установки
на заднюю подвеску автомобилей-универсалов
классической компоновки.
Раньше это был ВАЗ-2102, сейчас ВАЗ-2104 и его модификации.
Отличаются они чуть
большей длиной в силу специфики данных автомобилей. Можно ли ставить
эти пружины на
автомобили ВАЗ-2105, 2106? Для ответа на этот вопрос необходимо знать
цель установки данных
пружин. Если это вызвано стремлением увеличить дорожный просвет
в силу проседания
кузова, связанного с его старением, то такая установка имеет смысл. На
ходовых качествах
автомобиля это никоим образом не отразится. Однако если подобная
перестановка преследует цель
увеличения загрузки автомобиля сверх допустимой нормы, то
данная операция повлечет
за собой преждевременный износ и разрушение кузова. А здесь
уже автолюбитель должен
решать сам для себя, что для него важнее - сохранить автомобиль
в технически исправном
состоянии на долгие годы либо выжать из него максимум за короткий
срок, после чего с
легким сердцем сдать в металлолом...
Установка пружин, не предусмотренных конструкцией,
и загрузка автомобиля сверх меры
не продлят его жизнь. То
же самое можно сказать и о проставках, которые часто появляются
в продаже и
устанавливаются между пружиной и кузовом. Если пружина просела, то ее не
спасет никакая
проставка, т.к. в такой пружине уменьшено межвитковое расстояние, а это
опасно уже потому, что
уменьшен ход пружины до смыканиЯ витков. Если же такая проставка
ставится на нормальную
пружину и исправный кузов, то это увеличит клиренс, но при этом
уменьшится ход отбоя и
увеличится ход сжатия амортизатора, что в общем-то тоже не очень приятно.
Единственная ситуация, при которой установка
проставки не навредит Вашему автомобилю,
это если пружина
нормальная, но дорожный просвет уменьшился из-за старения кузова. Ну
а для тех автолюбителей,
которым интересно мнение специалистов Волжского автозавода
по этому вопросу,
отметим, что ни одна из конструкций подобных проставок не была
утверждена ВАЗом для
установки на автомобиль.
Пружины 21012. Изготавливаются из прутка большего диаметра,
чем обычные пружины
и устанавливаются только
на правый борт передней подвески автомобилей классической
компоновки с правым
рулевым управлением для выравнивания автомобиля из-за значительного
перераспределения массы.
Кроме того, эти же пружины устанавливаются на автомобили
отдельных комплектаций с
левым рулевым управлением (на оба борта).
Пружины 2108 в европейском исполнении. Варкируются белым и голубым цветом -
передние
и коричневым и синим -
задние. Наш совет - не стоит покупаться на слово "европейские",
держитесь от этих пружин
подальше. Ведь все их отличие в том, что автомобиль с данными
пружинами имеет
пониженный клиренс и предназначены они для езды по европейским автобанам,
а не по родным ухабам.
Хочется особо отметить, что вышеописанными
типами ассортимент пружин для
переднеприводных
автомобилей исчерпывается. Поэтому, если Вам будут предлагать
пружины 21099 (а они в
последнее время мелькают в рекламе), то знайте, что Вас просто
хотят
"нагреть". Никаких 99-х пружин в природе не существует.
Пружины 2110. На переднюю подвеску автомобиля ВАЗ-2110
стандартной комплектации
устанавливаютсЯ пружины
2108. "Десятки" же с 16-клапанным двигателем комплектуются
усиленными пружинами
2112. Для большей наглядности типы пружин, устанавливаемых
на автомобили данного
семейства, мы свели в таблицу 2.
Таблица 2------------------------------------------------- Модель автомобиля ВАЗ------------------------------------------------- 2110 21102 21103 2111 2112 21104-------------------------------------------------Пружинапередней 2108 2108 2112 2108 2112подвески-------------------------------------------------Пружиназадней 2110 2110 2110 2111 2110подвески евро евро евро-------------------------------------------------
Какие же правила по установке пружин существуют на
Волжском автозаводе?
Во-первых, на каждую подвеску допускается
монтировать пружины только одного класса.
В исключительных
случаях, если на переднюю подвеску устанавливаются пружины
класса А и не имеется в
наличии соответствующих пружин для задней подвески,
допускается производить
монтаж на заднюю подвеску пружин, относящихся к классу
В. Для автомобиля же,
снаряженного спереди пружинами класса В, установка пружин
класса А на заднюю
подвеску недопустима. При этом следует отметить, что в любом
случае на правом и левом
борту одной оси автомобиля должны быть установлены
пружины одного и того же
класса.
Для того, чтобы автовладелец сам мог ориентироваться
в море пружин, приводим их
краткие технические характеристики.
Пружины передней подвески------------------------------------------------------------- модель диаметр наружный полное число длина покрытиепружины прутка диаметр витков пружины------------------------------------------------------------- 2101 13.1 116.3 8.75 360 эпоксидное черная эмаль 21012 13.5 117 8.75 360 эпоксидное черная эмаль 2121 15.2 120.4 7.3 278 эпоксидное черная эмаль 2108 12.9 149.6-151.6 7 383.5 эпоксидное черная эмаль 2108 12.9 149.6-151.6 7 364.5 эпоксидное евро черная эмаль 2112 13.2 151.2 7 383.5 эпоксидное черная эмаль 1111 10 94-95 9.3 316.8 эпоксидное черная эмаль--------------------------------------------------------------Пружины задней подвески------------------------------------------------------------- модель диаметр наружный полное число длина покрытиепружины прутка диаметр витков пружины------------------------------------------------------------- 2101 12.4 127.5 9.3 434 эпоксидное 2102 12.4 127.5 9.3 455 эпоксидное 2121 12.7 127-129 9.3 434 эпоксидное 2108 11.2 107.2 11.5 418 эпоксидное 2108 11.2 107.2 10.5 381 эпоксидное евро 2110 11.6 108 10.5 381 эпоксидное 2110 11.6 108 11.5 403 эпоксидное евро 1111 9.7 99.7 9.5 353 эпоксидное черная эмаль--------------------------------------------------------------
Вообще, при кажущейся простоте описываемой нами
детали, определить ее пригодность в
гаражных условиях (да и в условиях СТО)
абсолютно невозможно. Для этого необходимо
специальное достаточно громоздкое оборудование,
позволяющее нагружать пружину и
определять степень сжатия в зависимости от прилагаемой
нагрузки.
Неблагодарным делом является также и предпринимаемые
кем бы то ни было попытки
восстановления старых
пружин. Подобные исследования проводились на ВАЗе и на
основании полученных
результатов был сделан вывод, что "овчинка не стоит выделки"
т.к. ресурс
восстановленной пружины очень невелик.
В заключение хотелось бы сказать следующее:
в Департаменте Развития испытывались
и аналогичные пружины
импортного производства, и проведенные исследования показали,
что пружина подвески -
одна из тех деталей, которая ни в чем не уступает импортным и
замена которой на
импортную не даст автовладельцу ровным счетом ничего.
Стаття 2.
Пружины подвески ВАЗ
Александр Князев, г.Тольятти, knav@i3163.dd.vaz.tlt.ru
|
|
|
||||||||||||
|
Номер детали |
D вн., мм +-1.0 |
d пр. , мм +-0.05 |
H0, мм |
H1, мм |
H2, мм |
n1 / n |
Нагрузка и маркировка,
кГс |
Допуск, кГс |
Жесткость, кГс/мм |
|
|||
|
класс "А" |
класс "Б" |
|
|||||||||||
|
2101-2902712 |
90.0 |
13.13 |
360.0 |
232.0 |
182.0 |
8.83/7.50 |
>
450 |
желтый |
<450 |
зеленный |
+-15 |
3.53 |
|
|
21012-2902712 |
90.0
+-0.9 |
13.5 |
360.0 |
232.0 |
182.0 |
8.83/7.50 |
>
500 |
белый |
<500 |
голубой |
+-15 |
3.90 |
|
|
2101-2912712 |
102.7 |
12.4 |
434.0 |
273.0 |
196.0 |
9.33/8.00 |
>
305 |
желтый |
<305 |
зеленный |
+-13 |
1.83 |
|
|
2102-2912712 |
102.7 |
12.4 |
455.0 |
278.0 |
198.0 |
9.33/8.00 |
>
335 |
коричневый |
<335 |
синий |
+-13 |
1.83 |
|
|
2121-2902712 |
90.0 |
15.2 |
278.0 |
192.0 |
150.0 |
7.33/6.00 |
>
640 |
без
маркировки (белый) |
<640 |
черный |
+-25 |
7.46 |
|
|
2121-2912712 |
102.7 |
13.0 |
434.0 |
278.0 |
178.0 |
9.33/8.00 |
>
350 |
без
маркировки (белый) |
<350 |
черный |
+-16 |
2.25 |
|
|
2108-2902712 |
124.8 |
12.9 |
383.5 |
211.0 |
105.8 |
7.00/5.50 |
>
325 |
желтый |
<325 |
зеленный |
+-12 |
1.90 |
|
|
2108-2912712 |
84.8+-0.85 |
11.15 |
418.0 |
245.0 |
165.0 |
11.5/10.00 |
>
295 |
желтый |
<295 |
зеленный |
+-13 |
1.70 |
|
|
2108-2902712-10 |
124.8 |
12.9 |
364.5 |
192.0 |
125.4 |
7.00/5.50 |
>
325 |
белый |
<325 |
голубой |
+-12 |
1.90 |
|
|
2108-2912712-10 |
84.8+-0.85 |
11.15 |
381.0 |
225.0 |
165.0 |
10.50/9.00 |
>
295 |
коричневый |
<295 |
синий |
+-13 |
1.89 |
|
|
2112-2902712 |
124.8 |
13.2 |
383.5 |
211.0 |
139.0 |
7.00/5.50 |
>
355 |
белый |
<355 |
без
маркировки (черный) |
+-14 |
2.05 |
|
|
2110-2912712 |
84.8+-0.85 |
11.6 |
403.0 |
240.0 |
170.0 |
11.50/10.00 |
>
325 |
без
маркировки (белый) |
<325 |
черный |
+-14 |
1.97 |
|
|
2111-2912712 |
84.8+-0.85 |
11.6 |
418.0 |
240.0 |
170.0 |
11.50/10.00 |
>
350 |
оранжевый |
<350 |
голубой |
+-14 |
1.97 |
|
|
2110-2912712-10 |
84.8+-0.85 |
11.55 |
381.0 |
230.0 |
170.0 |
10.5/9.00 |
>
325 |
|
<325 |
|
+-14 |
2.15 |
|
|
1111-2902712 |
74.0 |
10.0 |
316.8 |
210.0 |
140.3 |
9.33/8.00 |
>
220 |
желтый |
<220 |
зеленный |
+-9 |
2.06 |
|
|
1111-2912712 |
80.3+-0.7 |
9.7 |
353.0 |
205.0 |
141.0 |
9.50/8.00 |
>
210 |
желтый |
<210 |
зеленный |
+-10 |
1.42 |
|
Стаття 3.
Усиленные пружины подвески
(увеличение дорожного просвета)
Отправлено : Alexey, zotov@chemy.kolasc.net.ru,
В ответ на :
"подскажите, как сиерру поднять?"
Есть три типа пружин [передней подвески]
- простые, средние и усиленные, в каталогах
они описаны, причем для
каждого двигателя свои. Самые сильные для дизеля 2,3, потом
2i,1,8td и 1,6, причем
для каждого двигателя есть и простые, и средние, и усиленные.
Вот и выбирай какие
поставить в зависимости от двигателя. Я поставил усиленные для дизеля.
Альберт.Sierra 2,3D
Еще можно поставить газовые стойки и амортизаторы,
они создают дополнительное
усилие для подъема машины.
У меня на Скорпе все четыре колеса с газовыми
амортизаторами и новыми
пружинами - так дорожный просвет ого-го.
Алексей. Scorpio 2,0i
Отправлено : Anton Papilin, anton@ford.msk.su
> жду помощи в установке проставок
2-3см. под передние пружины, на новые денег
нет :-(
Помощи -- это как? Даже если кто-то при
всем своем осуждении подобных затей за это
возьмется, эта работа
аналогична замене передних амортизаторов, а это, например,
у меня по 25 за один, а
у Василия, если не ошибаюсь, 50 за один. Если у тебя столько
есть, может, найдется и
на б/у пружины от шестицилиндрового, что уж всяко лучше,
чем проставки? Не прими
за наезд, я просто пытаюсь помочь найти оптимальное решение :)
Диаметр пружин задней подвески
весьма близок -- больше их на 3-4 мм - к жигулевским
2101-2102 (подробнее про
ВАЗовские модели смотрите "Пружины подвески ВАЗ").
Поэтому, верхние резиновые
подушки пружин можно поставить и "классические"
жигулевские. Можно взять
и "усиленные". Размеры задних пружин Ford Sierra 2.0 хэчбек
(б\у, только для
ориентира): диаметр прутка - 14 мм, диаметр наружный -130 мм, высота - 310 мм.
Я, однако, поставил родные фордовские
подушки с ВАЗовскими "классическими" кольцами
- проставками толщиной
около 20 мм., такой "бутерброд" зрительно мне понравился
больше.
Одновременно заменил и пружины.
В результате замены пружин и установки
проставок зад машины приподнялся сантиметра на
два - три. Возможно,
пригодится при поездке на дачу. При движении особо сильно не заметно,
только немного сильнее
крен кузова в поворотах. И стоило огород городить?
Пружины - б\у, от аналогичной Сиерры,
но не такие просевшие. Один сантиметр прибавки -
большая высота новых
пружин + 2 см - толщина резинового колечка (проставки). Теперь на
заднюю ось просятся
15" колеса.
Кроме пружин и проставок дорожный просвет
увеличивают и колеса большего размера.
Поставив диски 14"
или 15", можно прибавить еще один-два сантиметра дорожного просвета.
Alex F
Отправлено : Tourist@Scorp2.0_OHC, sergey@fgliberty.com,
После того как поменял пружины на родные.
новые, усиленные, у меня полностью исчез
домик и зад задрался
так, что по высоте ничем не отличалось от лэндкраузера стоявшего рядом.
НО! из-за изменившеёся геометрии через
6 часов поменял кардан (вырвало из опоры с
подшипником).
Амортизаторы перестали полностью работать (они старенькие, но раньше
в нижней зоне работали
более-менее, а сейчас что есть - что нет амортизаторов... ). Сейчас
(прошёл месяц) защёлкал
правый шрус.
Такие вот
дела.....
на разные марки автомашин
На современных автомобильных двигателях
привод ГРМ часто осуществляется зубчатым ремнем. По сравнению с традиционной
цепью ремень имеет ряд преимуществ. Он работает с гораздо меньшим шумом и в
силу собственной эластичности лучше демпфирует колебания в работе привода ГРМ.
В частности, именно по этой причине ременный привод, в отличие от цепного, не
нуждается в "успокоителе колебаний", то есть демпфере. С этим же связано
другое важное свойство ремня -в отличие от цепи, которая в процессе длительной
работы из-за износа шарнирных соединений серьезно (до2%) удлиняется, изменение
размеров ремня в процессе эксплуатации существенно меньше. Главное же здесь то,
что цепь, как правило, изнашивается в той или иной степени неравномерно, а
поэтому при работе двигателя сама становится источником колебаний в ГРМ и
причиной неровной работы двигателя, чего не бывает с ременным приводом.
Долговечность современных ремней в приводах
ГРМ вполне сопоставима с "ходимостью" цепей - в некоторых случаях она
может превышать 100 тыс. км пробега. В таблице кроме ремней ГРМ приведены основные
параметры ремней в приводах автомобильных генераторов.
|
|
||||
|
Марка автомобиля |
Двигатель |
Годы выпуска |
Ремень ГРМ, количество
зубьев |
Ремень привода
генератора |
|
"Ауди-80" |
ЕР |
08.81-08.86 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80" |
ABB,ABM,ADA |
с
1992 |
121 |
4РК856 |
|
"Ауди-80" |
DT,DTAJU,PP,RN,RNA |
08.83-08.91 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80
D" |
JKJKA |
08.82-08.91 |
135 |
10х740 |
|
"Ауди-80
TD" |
RA.SB |
04.88-08.91 |
135 |
10х740 |
|
"Ауди-80" |
DSJNJV,NE,PM,RU,SF |
01.83-08.91 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80" |
DZ,MU,PV |
01.83-08.91 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80" |
SF |
09.86-01.90 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80
TD" |
AAZ |
с
1991 |
137 |
6РК1180 |
|
"Ауди-80
D" |
1Y |
08.89-08.91 |
137 |
10х740 |
|
"Ауди-80" |
SD |
09.86-07.88 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80" |
AAD,ABK,ABT |
с
1990 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80" |
ЗА |
,08.88-10.90 |
121 |
10х950 |
|
"Ауди-80" |
ACE,6A |
с 1990 |
147 |
4РК884 |
|
"Ауди-90" |
HPJS,SK |
10.84-03.87 |
120 |
10х825 |
|
"Ауди-90" |
PS |
04.87-07.91 |
142 |
11,2х866 |
|
"Ауди-90" |
HYJT,KV,KX |
10.84-03.87 |
120 |
10х825 |
|
"Ауди-90" |
NG |
04.87-09.91 |
142 |
11,2х866 |
|
"Ауди-100" |
ABB |
03.92-07.94 |
121 |
4РК856 |
|
"Ауди-100" |
DR,DSJW,NP,PH,RS,SH,4B |
08.82-11.90 |
121 |
10х940 |
|
"Ауди-100" |
AAD,AAE,ABK |
12.90-07.94 |
124 |
4РК856 |
|
"Ауди-100" |
KP,SL |
08.84-10.87 |
120 |
10х825 |
|
"Ауди-lOOTD" |
CN,DE,NC |
08.82-11.90 |
119 |
10х813 |
|
"Ауди-100" |
АСЕ |
08.92-07.94 |
147 |
4РК856 |
|
"Ауди-200" |
JY,KG |
09.83-01.88 |
120 |
10х825 |
|
"Ауди-5000" |
NF |
10.86-02.88 |
120 |
11,2х820 |
|
"Ауди-Аб" |
AAE,ABK,ADW |
с
1994 |
124 |
4РК856 |
|
"Ауди-Аб" |
ACE |
с
1994 |
147 |
4РК856 |
|
БМВ-Zl |
M20B25 |
11.88-06-91 |
127 |
10х965 |
|
БМВ-316
(ЕЗО) |
M40B16 |
09.88-12.90 |
110 |
10х1013 |
|
БМВ-316
(Е36) |
M40
B16 |
12.90-02.94 |
110 |
10х1025 |
|
БМВ-318
(ЕЗО) |
M40B18 |
09.87-04.93 |
110 |
10х1013 |
|
БМВ-318
(Е36) |
M40B18 |
12.90-02.94 |
110 |
10х1025 |
|
БМВ-320(ЕЗО) |
M20
B20 |
09.82-03.93 |
127 |
10х965 |
|
БМВ-323(ЕЗО) |
M20B23 |
09.82-08.86 |
127 |
10х965 |
|
БМВ-324
d (ЕЗО) |
M21
D24 |
09.85-08.91 |
138 |
10х1000 |
|
БМВ-325е(ЕЗО) |
M20B27 |
01.85-08.87 |
127 |
10х965 |
|
БМВ-518
(Е34) |
M40B18 |
с
1989 |
110 |
10х1025 |
|
БМВ-520
(Е28) |
M20B20 |
09.82-12.86 |
128 |
10х965 |
|
БМВ-520(Е34) |
M20B20 |
01.88-08.91 |
127 |
10х980 |
|
БМВ-524
d (Е28) |
M21
D24 |
03.86-12.87 |
138 |
10х1000 |
|
БМВ-525
(Е28) |
M20B27 |
05.83-12.87 |
127 |
10х965 |
|
БМВ-525
(Е34) |
M20B25 |
01.88-08.91 |
127 |
10х980 |
|
ВАЗ-2101-07 |
кроме
ВАЗ-2105 |
|
|
10х935 |
|
ВАЗ-2101-07 |
ВАЗ-2105 |
|
122 |
10х935 |
|
ВАЗ-2108 |
ВАЗ-2108,2109 |
|
111 |
10х710 |
|
ГАЗ-3102 |
ЗМЗ-4022.10 |
|
|
10х1018 |
|
"Москвич-2141" |
ВАЗ-2106 |
|
|
10х935 |
|
"Москвич-21412" |
УЗАМ-331.10 |
|
|
10х875 |
|
"Москвич-21412-2" |
УЗАМ-331.12 |
|
|
10х875 |
|
"
Ниссан- Блюберд" |
CA16S |
с
1985 |
95 |
4РК962 |
|
"
Ниссан-Блюберд" |
СА
18S |
11.83-01.86 |
95 |
10Х1075 |
|
"Ниссан-Блюберд" |
СА18Т |
с
1985 |
95 |
4РК725 |
|
"
Ниссан-Цедрик" |
VG20E |
с
1987 |
126 |
|
|
"Ниссан-Черри" |
Е15 |
05.82-05.86 |
106 |
|
|
"
Ниссан- Микра" |
MA10S |
12.82-12.88 |
91 |
|
|
"
Ниссан-Прайд" |
E15S |
09.82-08.86 |
106 |
10Х1000 |
|
"
Ниссан- Прайд" |
СА
18S |
07.83-09.88 |
95 |
10Х864 |
|
"
Ниссан-Санни" |
E15S |
03.82-05.88 |
106 |
10Х1000 |
|
"Опель-Астра" |
14NV
ОНС, С 14NZ ОНС |
с
1991 |
111 |
10х913 |
|
"Опель-Астра" |
14SE,
С 14SE ОНС |
с
1992 |
111 |
10х913 |
|
"Опель-Астра" |
С
16NZ, Е 16NZ, Х 16 SZ |
с
1991 |
111 |
|
|
10Х913/6РК1460 |
|
|
|
|
|
"Опель-Астра" |
С
16L72 |
с
1994 |
146 |
|
|
"Опель-Астра" |
C18NZ |
с
1991 |
111 |
10х920 |
|
"Опель-Астра" |
C20NE |
с
1991 |
111 |
10х920 |
|
"Опель-Астра" |
С20ХЕ |
с
1991 |
141 |
10х913/6РК1725 |
|
"Опель-Астра" |
17D |
с
1991 |
111 |
10х913 |
|
"Опель-Кадет" |
12S |
09.84-08.88 |
101 |
10х875 |
|
"Опель-Кадет" |
13N.NBOHC |
09.84-08.91 |
104 |
10х875 |
|
"Опель-Кадет" |
14NV |
01.90-08.91 |
104 |
10х875 |
|
"Опель-Кадет" |
G16LZ |
09.86-08.87 |
104 |
10х913 |
|
"Опель-Кадет" |
C16NZ,E16NZ |
09.87-08.91 |
104 |
10х913 i |
|
"Опель-Кадет" |
C18NZ |
09.90-08.91 |
111 |
10х913 |
|
"Опель-Кадет" |
C18NE |
09.84-08.86 |
111 |
10х888 |
|
"Опель-Кадет" |
20NE,C 20NE ОНС |
09.86-08.91 |
111 |
10х913 |
|
"Опель-Кадет" |
20SEH |
09.86-08.91 |
111 |
10х913 |
|
"Опель-Вектра" |
14NV |
88-95 |
104 |
10х875 |
|
"
Опель-Вектра" |
14NV |
с
1988 |
111 |
10х875 |
|
"Опель-Вектра" |
С
16NZ |
с
1988 |
104 |
5РК985 |
|
"Опель-Вектра" |
16SV |
с
1988 |
104 |
5РК985 |
|
"Опель-Вектра" |
20NE |
с
1988 |
111 |
10х920 |
|
"Опель-Вектра" |
20ХЕ |
с
1992 |
141 |
10х913 |
|
"Опель-Вектра" |
17D |
с
1988 |
146 |
10х913 |
|
"
Опель-Аскона" |
13N |
09.81-08.86 |
104 |
10х875 |
|
"
Опель-Аскона" |
16N |
09.81-08.88 |
111 |
10х888 |
|
"Опель-Аскона" |
С
16NZ, Е 16NZ ОНС |
09.86-08.88 |
104 |
10х913 |
|
"Опель-Аскона" |
16D,DAOHC |
03.82-08.88 |
147 |
10х913 |
|
"
Опель-Аскона" |
16DA |
03.82-08.88 |
146 |
10х913 |
|
"Опель-Аскона" |
20NE,C20NE OHC |
09.86-08.88 |
ill |
10х913 |
|
"Опель-Омега" |
20SE,
C20NE |
09.86-03.94 |
111 |
10х1000 |
|
"Опель-Омега" |
Х
20SE |
с
1994 |
146 |
|
|
"Опель-Фронтера" |
C20NE |
с
1992 |
111 |
10х1000 |
|
"Пежо-106" |
TU9 |
с
1991 |
104 |
10х710 |
|
"Пежо-106" |
TU2J2 |
с
1993 |
108 |
10х710 |
|
"Пежо-106" |
TU3 |
с
1991 |
108 |
10х710 |
|
"Пежо-106" |
TUD3 |
с
1992 |
143 |
10х700 |
|
"Пежо-205" |
TU9 |
.
с 1988 |
104 |
10х710 |
|
"Пежо-205" |
TU3 |
с
1987 |
108 |
10х710 |
|
"Пежо-306" |
TU1M |
с
1993 |
104 |
10х710 |
|
"Пежо-306" |
TU3 |
с
1993 |
108 |
10х710 |
|
"Пежо-405" |
TU3 |
07.87-12.92
< |
108 |
10х710 |
|
"Рено-Клио" |
E5F710,
E5F716 |
с
1990 |
95 |
10х685 |
|
"Рено-Клио" |
E7F700,
E7F704 |
с
1990 |
95 |
10х685 |
|
"Рено-Клио" |
F2N770 |
с
1990 |
125 |
5РК850 |
|
"Рено-Клио" |
F3P710 |
с
1990 |
125 |
5PK85Q |
|
"Рено-Клио" |
F8Q714 |
с
1990 |
151 |
6РК900 |
|
"Рено-Эспасс" |
J6R234 |
07.84-12.90 |
116 |
10х1005 |
|
"Рено-Эспасс" |
J8S240 |
с
1984 |
148 |
10х1025 |
|
"Рено-Эспасс" |
J7T770 |
01.88-12.90 |
118 |
10х1005 |
|
"Рено-19" |
E7J700 |
с
1990 |
95 |
10х685 |
|
"Рено-19" |
F2N712 |
с
1988 |
125 |
5РК850 |
|
"Рено-19" |
F8Q740 |
с
1990 |
153 |
6РК1180 |
|
"Рено-21" |
F2N710 |
03.86-01.88 |
124 |
5РК850 |
|
"Рено-21" |
F2N710 |
с
1988 |
125 |
5РК850 |
|
"Рено-21" |
F8Q710 |
с
1989 |
153 |
6РК1165 |
|
"Рено-21" |
J6R758 |
с
1986 |
116 |
13х1000 |
|
"Рено-25" |
J7T706 |
01.84-12.92 |
118 |
10х1025 |
|
"Рено-25" |
J8S706 |
01.84-12.92 |
148 |
10х1025 |
|
СЕАТ-Кордова |
ABD |
с
1993 |
128 |
6РК737 |
|
СЕАТ-Кордова |
ABU |
с
1993 |
128 |
|
|
СЕАТ-Кордова |
ABS |
с
1993 |
121 |
6РК894 |
|
СЕАТ-Кордова |
2Е |
с
1993 |
124 |
6РК894 |
|
СЕАТ-Ибиса |
AAV |
с
1993 |
128 |
11,9х710 |
|
СЕАТ-Ибиса |
ADL |
с
1993 |
147 |
|
|
СЕАТ-Ибиса |
1Y |
с
1993 |
137 |
6РК1045 |
|
"Тойота-Королла" |
2EL,2ELC |
10.84-04.86 |
123 |
4РК815 |
|
"Тойота-Королла" |
4AL,4ALC |
05.83-04.87 |
88 |
5РК970 |
|
"Форд-Эскорт" |
FUA |
01.86-07.90 |
97 |
10х1165 |
|
"Форд-Эскорт" |
FUH |
с
1990 |
97 |
6РК995 |
|
"Форд-Эскорт" |
F6B,F6D |
01.87-07.90 |
97 |
11,9х768 |
|
"Форд-Эскорт" |
LTC |
01.86-01.89 |
98 |
10х838 |
|
"Форд-Эскорт" |
RTE, RTF, RTH |
с
1990 |
85 |
|
|
"Форд-Орион" |
JPA |
09.83-03.86 |
52 |
11,9х768 |
|
"Форд-Орион" |
F6B, F6D, F6F, F6G |
с
1987 |
97 |
11,9х768 |
|
"Форд-Орион" |
RTA, RTB, RTE, RTF, RTH |
с
1989 |
85 |
ЗРК648 |
|
"Форд-Орион" |
LJA,
LJB,LJE, LJF, LRA, LR1 |
09.83-09.92 |
97 |
11,9х768 |
|
"Форд-Скорпио" |
REC |
04.85-02.9-2 |
122 |
10х913 |
|
"Форд-Скорпио" |
NEL,NER,NE4 |
04.85-08.89 |
122 |
10х913 |
|
"Форд-Сиерра" |
LCT, LCS/LSD, LSDA |
08.82-12.86 |
119 |
10х913 |
|
"Форд-Сиерра" |
LSE |
01.87-02.93 |
122 |
10х913 |
|
"Форд-Сиерра" |
RFA,RFB |
08.88-02.93 |
116 |
|
|
"Форд-Сиерра" |
NE,NET,NE1,NES,NE5,NEJ |
08.82-02.93 |
122 |
10х913 |
|
"Форд-Фиеста" |
JPC |
09.83-01.87 |
52 |
|
|
"Форд-Фиеста" |
F6A,F6C,F6E |
10.86-04.92 |
97 |
|
|
"Форд-Фиеста" |
LTB |
04.84-02.89 |
98 |
10х850 |
|
"Форд-Фиеста" |
RTC,RTD |
с
1989 |
85 |
ЗРК675 |
|
"Фольксваген-Поло" |
GL |
10.81-10.86 |
108 |
10х675 |
|
"Фольксваген-Поло" |
AAU,ACM |
с
1990 |
128 |
11,9х710 |
|
"Фольксваген-Поло" |
GK,GT,MH,NU |
08.82-08-90 |
108 |
10х675 |
|
"Фольксваген-Поло" |
PY |
с
1990 |
128 |
10х675 |
|
"Фольксваген-Гольф" |
HZ |
10.85-10.91 |
108 |
10х675 |
|
"Фольксваген-Гольф" |
GT, MH, NU, 2C |
08.83-12.88 |
108 |
10х675 |
|
"Фольксваген-Гольф" |
ABN, EZ, EZA,HM,PN,RF |
08.83-07.92 |
121 |
10х675 |
|
"Фольксваген-Гольф" |
JR, MF, RA, SB, IV |
08.83-07.92 |
135 |
10х965 |
|
"Фольксваген-Гольф" |
KR,PL |
02.86-10.91 |
147 |
10х950 |
|
"Фольксваген-Гольф" |
ABD |
с
1991 |
128 |
6РК737 |
|
"Фольксваген-
Гольф" |
ABS |
с
1991 |
121 |
|
|
"Фольксваген-Гольф" |
AAZ |
с
1991 |
137 |
|
|
"Фольксваген-Гольф" |
2Е |
11.91-09.94 |
124 |
|
|
"Фольксваген-Пассат" |
EP |
08.83-07.87 |
121 |
10х950 |
|
"Фольксваген-Пассат" |
DT, DTA, EZ, PP,RF, RL, IF |
08.83-09.91 |
121 |
10х950 |
|
"Фольксваген-Пассат" |
CY |
04.82-03.88 |
135 |
10х740 |
|
"Фольксваген-Пассат" |
2Е |
03.90-09.94 |
124 |
11,2х866 |
|
"Фольксваген-Пассат" |
KV,KX |
01.85-03.88 |
120 |
10х825 |